1.0 TSI este cel mai mic motor din familia EA211. Volkswagen a introdus motorul in 2015 ca pe un alt pas al strategiei sale de reducere a capacitatii cilindrice. Acesta este un motor de 1.0 litru, cu trei cilindrii, pe benzina, turbocompresat, proiectat pentru VW Polo Mk6, Golf Mk7 si alte masini ale Volkswagen AG in diferite versiuni de iesire.
Blocul cilindric pentru TSI de 1.0 l este fabricat din aliaj de aluminiu turnat sub presiune si are un design de punti deschise cu garnituri de cilindrii din fonta. Motorul are un arbore cotit din otel forjat, cu rulmenti de arbori mici (45 mm) si rulmenti de legatura (47,1 mm) pentru reducerea vibratiilor si a frecarii.
Masele de deplasare optimizate ale barelor de legatura si pistoanelor din aluminiu, amortizorul unic de vibratii si volumul cu gauri perforate au permis eliminarea unui arbore de balans, in ciuda designului cu 3 cilindrii.
La fel ca motorul 1.4 TSI EA211, 1.0 TSI prezinta de asemenea o chiulasa din aluminiu cu colectorul de evacuare integrat. Gazele de esapament fierbinti permit motorului sa se incalzeasca rapid. Capul cilindrului are 4 supape pentru fiecare cilindru (12 supape total). Valvele sunt actionate prin brate oscilante.
Supapa este echipata cu compensatoare de joc al valvelor hidraulice (tacheti/ dispozitive de ridicare). Motorul are arbori cu came dublii deasupra (arbori cu came de admisie si de evacuare). Arborii cu came sunt actionati de o curea dintata si sunt montati in carcasa separata a arborelui cu came atasata deasupra chiulasei.
Arborii cu came nu pot fi detasati de carcasa respectiva (acesta formeaza un modul integral). Motorul are variatia variabila a orificiului de admisie si de evacuare a supapei.
Motorul are o pompa de ulei de tip tija, condusa direct de un arbore cotit. Sistemul de ulei utilizeaza un sistem de control al presiunii variabil continuu a uleiului.
Aceasta inseamna ca presiunea uleiului este controlata in functie de sarcina motorului, turatia motorului si temperatura uleiului. Presiunea maxima produsa de pompa de ulei este de 3,3 bar.
Sistemul de combustibil cu injectie directa de presiune inalta functioneaza cu presiune de injectie intre 120 si 250 bari si utilizeaza injectoare cu 5 gauri. Performantele excelente si emisiile scazute nu au putut fi obtinute fara utilizarea unui turbocompresor.
TSI de 1.0 litri are un turbocompresor cu clapeta de by-pass comandata electronic, racitorul de aer de incarcare racit de lichidul de racire al motorului si colectorul compact de admisie din plastic.
Convertizorul catalitic cuplat in stransa legatura merge dupa un turbocompresor si reduce emisiile chiar mai bine. Motorul este comandat de Bosch Motronic ME 17.5.21.
Specificatii motor
- Producator: Skoda Auto plant, Mlada Boleslav
- Anii de productie: 2015-prezent
- Material bloc cilindru: Aluminiu
- Material chiulasa: Aluminiu
- Tipul combustibilului: Benzina
- Sistem de alimentare: Injectie de combustibil directa
- Configuratie: In linie
- Numarul de cilindri: 3
- Supape pe cilindru: 4
- Schema de comanda a supapelor: DOHC
- Diametru, mm: 74.5
- Cursa, mm: 76.4
- Capacitate, cc: 999 cc
- Tipul motorului cu combustie interna: In patru timpi cu turbocompresor
- Rata compresiei: 10.5:1
- Putere, HP: 75-115 hp (50-85 kW)/ 5,000-5,500
- Cuplu: 160-200 Nm/ 1,500-3,500
- Ordine de aprindere: 1-2-3
- Ulei de motor: SAE 5W-40
- Capacitate ulei de motor, litri: 4.0
- Intervalul schimbului de ulei: 15,000 km sau 12 luni
Aplicabilitate: Volkswagen Golf, Volkswagen Polo, Volkswagen Up!, Volkswagen T-Roc, Skoda Fabia, Skoda Octavia, Audi A3, SEAT Leon, SEAT Ibiza
Probleme ale motorului 1.0 TSI si fiabilitate
Unitatea turbocompresorului este incarcata mai putin termic datorita gazelor de esapament racite prin sistemul de racire a motorului care curge in galeria de evacuare integrata.
Aceasta nu numai ca a sporit fiabilitatea acelei unitati, dar a permis si incalzirea mai rapida a motorului (importanta pentru condusul intr-un climat rece) si a redus emisiile si consumul de combustibil.
In comparatie cu motoarele conventionale MPI cu deplasare redusa, in timp ce puterea este similara, motorul VW 1.0 TSI are un cuplu mult mai mare pe o gama larga de turatii ale motorului. Acesta este un punct bun pentru durabilitatea motorului si il face mai eficient si mai placut de condus.
Inginerii au incercat sa pastreze simplitatea unui motor ieftin cu 3 cilindri, dar echipamentul modern al lui 1.0 TSI necesita sisteme electronice avansate (senzori, unitati de comanda etc.). Toate aceste componente scumpe prelungesc lista erorilor potentiale pentru autovehiculele cu motorul respectiv.
Motoarele VW, echipate numai cu injectie directa (cum ar fi VW 1.0l TSI), au o problema comuna cu cresterea emisiilor de carbon pe orificiile de admisie si supapele de admisie. Se intampla in mod continuu din cauza lipsei de combustibil ca agent de curatare naturala in porturile de admisie.
Stratul de funingine limiteaza debitul de aer, scade puterea motorului si duce la daune grave la supapele de admisie si scaunele supapei. Cel mai bun lucru pe care il puteti face pentru a preveni aceasta problema este doar utilizarea unui combustibil bun (fara plumb). Dar procesul de curatare mecanica, cel putin la fiecare kilometru din 50 kilometri, va mentine motorul in stare excelenta.
Modificari
CHZJ / CHZD - 115 cp (85 kW) la 5.000-5.500 rpm, 200 Nm (200 Nm) la 2.000-3.500 rpm. Aplicabilitate: Golf Mk7, Skoda Octavia, SEAT Leon Mk3, SEAT Ateca.
CHZB - 95 CP (70 kW) la 5.000-5.500 rpm, 160 ft (160 Nm) la 1.500-3.500 rpm. Motorul este utilizat pentru VW Golf Mk7, VW Polo, Audi A3 si SEAT Ibiza IV.
CHZC - 110 CP (81kW) la 5.000-5.500 rpm, 200 ft (200 Nm) la 2.000-3.500 rpm. Versiunea este pentru Volkswagen Polo 1.0.
Versiunea CHYB - 75 CP (55 kW) a fost utilizata pentru modelele VW Polo, VW Up! si VW Up Bluemotion.
Sursa foto: team-bhp.com, carsaar.com, autocar.co.uk, consumerreports.org
