Motore aspirato Vs motore turbo

Motore aspirato Vs motore turbo

Nell’articolo di oggi parleremo di un motore molto popolare, il primo tipo di motore a combustione interna mai prodotto, quello che ha dato il via a tutto.

Parleremo del motore aspirato. Potresti pensare che il motore a combustione interna aspirato non ti offra ottime prestazioni e che sia molto semplice ma ti sbagli, perché ci sono motori aspirati da 2.0 litri che sviluppano oltre 200 CV.

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Anche l’affidabilità dei motori aspirati è molto alta e molto conosciuta. Ma prima di tutto dobbiamo partire dall’inizio, vale a dire un breve istorico per vedere quando è apparso per la prima volta un motore a combustione interna.

Inoltre nell’articolo di oggi parleremo della loro affidabilità, della manutenzione, dei vantaggi e svantaggi di un motore aspirato, come ottenere potenze così elevate da motori aspirati, il top dei motori aspirati più affidabili, il metodo di funzionamento, modelli, ecc.

Motore a combustione interna

Il motore a combustione interna è il “dispositivo” che converte l’energia chimica di un combustibile in energia meccanica attraverso una combustione controllata.

Più precisamente, il calore ceduto nella camera di combustione viene trasformato per pressione in moto rettilineo ciclico, quindi in moto rotatorio uniforme, ottenuto all’altezza dell’albero motore. Il combustibile (benzina, gasolio o gas di petrolio liquefatto) miscelato con l’aria è detto combustibile.

La combustione può essere avviata sia mettendo il carburante a diretto contatto con una fonte di calore (una candela elettrica) sia anche solo per semplice compressione (nel caso di motori diesel) dove la miscela si accende grazie alla compressione.

Quando il carburante brucia nella camera di combustione, la temperatura supera i 2000 gradi. Dopo la combustione si ottengono gas molto caldi che vengono eliminati nella galleria di scarico (poi nel catalizzatore, nei fusti e infine nell’atmosfera).

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Affinché la combustione avvenga completamente, la quantità di ossigeno deve essere calcolata con molta attenzione, altrimenti c’è il rischio che la miscela sia troppo ricca di carburante, il che aumenta solo il consumo non necessario perché il carburante in eccesso verrà eliminato nel scarico.

Il motore a combustione interna (motore Otto) apparve per la prima volta nel 1854 nella sua prima versione. Ma dobbiamo sapere che la prima macchina termica fu la macchina a vapore, che appare nel 1700. Pochi anni dopo la comparsa del primo motore a combustione interna (benzina, aspirato) apparve il motore diesel e nel 1910 il primo motore ad aria forzata l’induzione (turbo) si è fatta strada sul mercato.

Come classifichiamo i motori

Ora che abbiamo specificato alcune cose essenziali e basilari, possiamo passare a cose più serie e molto più interessanti. Al giorno d’oggi, se si guarda per strada, le nostre auto sono dotate di motori a scoppio classificabili secondo molti criteri. Possiamo catalogarli sia per il carburante utilizzato, sia per il numero di pistoni, sia per il loro posizionamento o per il modo in cui l’aria entra nella camera di combustione.

Ci interessa sapere come classificare le auto in base al modo in cui l’aria viene immessa nella camera di combustione. Sono motori aspirati (di cui parleremo più che altro oggi), turbo, con compressore o quelli che hanno “doppia induzione” cioè hanno anche turbo e compressore.

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Qual’è il migliore? Ebbene, qui non possiamo proprio rispondere concretamente perché varia a seconda delle esigenze. Anche i più grandi produttori non possono rispondere a questa domanda “che è meglio?” perché un secolo dopo la comparsa dei primi motori a combustione interna, i grandi sviluppatori non hanno ancora deciso, vengono prodotti motori aspirati e motori turbo, quindi al momento non possiamo rispondere a questa domanda, ma ogni motore ha i suoi vantaggi e svantaggi.

Motore aspirato vs motore turbo

Inizieremo con un piccolo confronto tra il motore aspirato e un motore turbo per vedere meglio le differenze. Per cominciare dobbiamo sapere che il motore aspirato è molto più affidabile di quello turbo.

Il motore aspirato sarà sempre più affidabile di un turbo perché prima di tutto ci sono meno parti in movimento (non abbiamo più turbina o compressore, non abbiamo più tante elettrovalvole e sensori, non abbiamo più l’intercooler e altre parti che potrebbero cedere nel tempo).

Inoltre, i componenti di un motore aspirato sono soggetti a tensioni molto inferiori rispetto a quelle di un motore turbo (in un motore turbo la temperatura e le pressioni all’interno del motore sono molto più alte che in un motore aspirato).

Purtroppo negli ultimi 10 anni, per inquinamento e ragioni commerciali, non sono più stati prodotti motori longevi come una volta, ovvero i motori più affidabili sono i V8 aspirati o i diesel aspirati che sembrano semplicemente immortali.

Insomma, avete mai visto i motori turbo di ultima generazione che superano 1 milione di chilometri, o quantomeno raggiungono 1 milione di chilometri? Non molto, ci sono molti motori di nuova generazione che da 100.000 chilometri iniziano ad avere problemi abbastanza grossi e costosi e ad un massimo di 250.000 chilometri iniziano a guastarsi o semplicemente hanno bisogno di essere cambiati del tutto.

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I motori non sono più prodotti come in passato, i motori Chevrolet, Mercedes-Benz, Ford o quelli del gruppo VAG che erano immortali. Nel caso di un motore diesel, senza turbo è molto “puzzolente” e non sviluppano una grande quantità di cavalli né troppa coppia (sviluppa una coppia ragionevole ma non impressionante), ma nel caso di questo tipo di motore anche con turbo sono molto affidabili (se correttamente mantenuti e gestiti).

Tuttavia, dovresti sapere che un motore diesel aspirato, anche se non è così potente, è di gran lunga il motore più affidabile mai costruito. Un tale motore può facilmente superare 1 milione di chilometri.

Ad esempio, ho parlato con diversi meccanici e ingegneri e mi hanno detto che hanno visto auto diesel aspirate che avevano fatto 1,5 milioni di chilometri, suonavano e funzionavano perfettamente.

Videro anche auto turbodiesel di generazione leggermente più vecchia (1995-2003) che facevano viaggi settimanali all’estero e percorrevano 2,2 milioni di chilometri e solo allora iniziavano a mostrare segni di poca usura sull’albero a camme, quindi pensa a cosa significa 2.2. 2 milioni di chilometri e al motore servono solo olio e filtri, cosa vuoi di più..?

Ci sono anche famosi motori diesel aspirati che hanno raggiunto 2,5 milioni di chilometri e funzionano ancora abbastanza bene e non richiedono riparazioni importanti.

Se diciamo che vale la pena scegliere un turbodiesel, soprattutto per il fatto che l’affidabilità non è molto inferiore (qui si parla di motori di generazione leggermente più recente, perché quelli appena usciti ora sono discutibili perché sono stati un po’ deludente ultimamente).

Si trovano ancora motori diesel aspirati ma solo di vecchia generazione, tutti i nuovi motori diesel sono dotati di turbo. Se nel caso di un motore diesel puoi scegliere un solo turbo, allora dovresti sapere che nel caso della benzina puoi scegliere tra aspirato e turbo (sì, i motori aspirati sono ancora prodotti).

Anche se la maggior parte delle case automobilistiche non vende più motori aspirati, ma solo sovralimentati (turbo o turbo) ci sono anche case “di massa” che producono auto compatte e sub-compatte che danno anche la possibilità di scegliere un motore aspirato.

Innanzitutto il vantaggio di un motore aspirato è il minor costo di manutenzione, perché ha meno parti in movimento, ma anche per il fatto che manca la turbina, alla lunga si spendono meno per la manutenzione.

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Un motore aspirato non consumerà mai olio come fa un turbo ma ci sono anche motori aspirati che consumano molto olio, ma non tutti, in quei casi c’erano degli errori di progettazione (come nel caso del motore 1.6.).

Inoltre, non devi stare attento con un motore aspirato come con un turbo (non devi aspettare che la turbina si riscaldi o si raffreddi). L’affidabilità a lungo termine è dal lato del motore aspirato e non dal lato del turbo.

Per il motore aspirato devi solo cambiare olio e filtri, ogni tanto devi cambiare anche le candele e per il resto benzina e tanti chilometri, mentre per il motore turbo devi stare attento a come aziona la turbina perché può fallire nel peggior momento possibile. e ripararlo non è affatto economico.

Quali sarebbero i vantaggi di un motore turbo? Bene, abbiamo più potenza, che ha in media il 25-40% in più di potenza rispetto a un motore della stessa cilindrata ma senza turbo.

Come mai? Bene, se vuoi avere un motore da 300 CV, hai due opzioni, oppure acquisti un V8 aspirato o un 2.0 turbo. Anche un motore turbo produrrà in determinate condizioni e consumi migliori.

Poiché hai una cilindrata inferiore, ma più potenza, di solito puoi guidare in città senza forzare il motore, quindi avrai un consumo decente. E sulla lunga strada, la turbina ti dà molta più potenza dai bassi regimi, così non dovrai girare il motore così forte per sorpassare.

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Nel complesso, se un motore turbo non viene forzato, consumerà meno di uno aspirato.

Come svantaggi che abbiamo come questo, un motore turbo avrà sempre una manutenzione più costosa e una minore affidabilità a lungo termine. Il motore aspirato avrà una potenza inferiore rispetto al turbo, tasse più alte in relazione alla potenza e un consumo maggiore a parità di cilindrata (qui in alcuni casi è discutibile a seconda del guidatore e della modalità di funzionamento).

Meglio scegliere un motore aspirato per costi di manutenzione molto inferiori, ma anche per il fatto che puoi metterti al volante, avviare il motore, aspettare 30 secondi e puoi partire senza aspettare che il motore si scaldi.

Ad esempio, in un motore turbo, se acceleri con il motore freddo o fermi improvvisamente l’auto con il motore caldo, ridurrai drasticamente la vita della turbina.

La nostra opinione è che sia meglio optare per un motore più piccolo (meno di 2000 cc), per le tasse più basse, per la resistenza nell’agglomerato infernale delle nostre città e perché non è impegnativo come un turbo.

Se guidiamo principalmente fuori città allora è meglio optare per un motore turbo, consumerà meno e la potenza extra ci aiuterà se dovremo superare un colpo in pochi secondi.

Tutto dipende dalle preferenze del guidatore, da quanto lontano va, dove va e come Se sei uno che non ha fretta, spaventato dalle visite di servizio e che si preoccupa dell’ultimo centesimo, allora opta per un motore aspirato.

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Se sei uno che ci calpesta, probabilmente opterai per un motore turbo.

Se dovessimo fare un elenco dei motori più affidabili, sarebbe qualcosa del genere: in primo luogo sarebbe il famoso motore 1.9 D di Vw, un motore diesel aspirato, che sembra semplicemente immortale poiché è stato sfruttato in condizioni molto dure e resiste ancora brillantemente.

La maggior parte dei motori di oggi ha almeno 700.000-800.000 chilometri, raramente ne troviamo alcuni che hanno 500.000 chilometri, e anche se ha tanti chilometri si può ancora considerare “giovane”

Nonostante abbia solo 65-68 cv, fanno egregiamente il loro lavoro su quasi tutte le auto su cui sono stati montati e fanno anche dei consumi ridottissimi.

Al posto successivo ci sarebbe un altro diesel aspirato, ovvero il motore 2.0 D prodotto da Mercedes-Benz, che sviluppa solo 55 CV. Motore montato su Mercedes W123 detto anche “Cobra”. I motori Mercedes dell’epoca erano progettati per poter raggiungere facilmente 1 milione di chilometri senza troppi interventi, che fossero a benzina o diesel, erano molto ben progettati e molto affidabili nel lungo periodo.

Ma questo motore aspirato da 2 litri, che sviluppa solo 55 CV, è rimasto nella storia dell’automobile come il motore più affidabile mai progettato, anche se con prestazioni molto scarse resiste a qualsiasi condizione.

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Di questo motore si dice sempre che non sapesse molto, tranne uno e buono, a lavorare finché non rimane più nulla del resto della vettura, il che è verissimo perché la carrozzeria cede (per ruggine) ma il motore funziona ancora perfettamente.

Altri motori affidabili sarebbero: il motore 2.0 SDI di Vw che sviluppa 68 cv ed è stato montato sulle auto più recenti (golf 5 e caddy). Si chiama SDI perché non ha la turbina, è aspirato, la potenza è compresa tra 68 o 75 CV, ma le prestazioni non erano l’obiettivo principale ma consumare poco ed essere affidabili.

Il motore 2.0 benzina di Honda (k20) che sviluppa 221 CV. Honda ha realizzato molti motori affidabili, ma la particolarità di Honda è il fatto che sa come realizzare motori aspirati molto potenti e molto affidabili.

Di questo parleremo a breve. Il caso del motore mostrato, ad esempio, ha 4 pistoni e una capacità di 2 litri, ma può produrre da 160 CV a 221 CV nelle migliori prestazioni.

Questo motore è stato installato sulla Civic Type-R, dopo di che è stato migliorato per la Honda S2000 dove ha prodotto circa 240 CV. Anche i motori BMW sono molto affidabili, ad esempio il motore 2.5 benzina si è distinto per la sua affidabilità.

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Questo motore M50B25, che sviluppa 192 CV, è stato montato su diversi modelli della gamma BMW e si adatta brillantemente a corpi più pesanti come la Serie 5 o la Serie 7.

In effetti, quasi tutti i motori a benzina di BMW sono affidabili, sono motori a 6 cilindri di grande successo.

Il motore 4.2 V8 aspirato con 40 valvole di Audi è diventato noto non solo per la sua potenza, ma anche per la sua affidabilità a lungo termine. Equipaggia auto come Audi A8 o A6 ed è stato montato anche su S8, S6 e S4.

L’affidabilità di questo motore è davvero straordinaria, cioè è un motore impeccabile. Tornare alla Honda e al motore da 3,2 litri (C32A) che sviluppa 235 cv ed equipaggia le limousine giapponesi è una vera leggenda, purtroppo non è più venduto in Europa, solo in America.

Questo motore ha mostrato un’ottima affidabilità a lungo termine considerando che era montato su vetture con carrozzerie abbastanza grandi e pesanti (era montato principalmente su limousine).

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Questo era il nostro piccolo top con i motori aspirati più affidabili, sia a benzina che diesel. Ora passiamo a cose più interessanti.

Anche se non sono dotati di turbina o compressore, sono motori aspiranti che sviluppano parecchia potenza. Ad esempio, i motori Honda dotati di un sistema VTEC.

Anche se questo sistema di distribuzione variabile sembrerà piuttosto complicato, se funziona e viene mantenuto correttamente, farà miracoli e ti darà una sensazione di guida unica. Per cominciare dobbiamo sapere che un sistema di fasatura classico (cioè fisso) è progettato per garantire un funzionamento stabile del motore ai bassi regimi, un minor consumo di carburante e una potenza decente.

È la via di mezzo, per avere un basso consumo, un funzionamento stabile e una potenza decente. Gli alberi a camme hanno una “geometria” (cioè quando e per quanto tempo aprire ciascuna valvola), e questa geometria è fissa nel caso di questo sistema di distribuzione (distribuzione classica), che raggiunge un compromesso tra stabilità e consumi contenuti a velocità medio-basse. e potenza alle alte velocità.

Spiegare questo processo è piuttosto complicato, quindi cercherò di spiegarlo nel modo più semplice possibile.

L’altezza di sollevamento delle valvole influenza notevolmente il “rendimento volumetrico” del motore.

Il rendimento volumetrico rappresenta il rapporto tra il volume d’aria che entra nel motore e il volume geometrico disponibile, la cilindrata del motore. Maggiore è il rendimento volumetrico, maggiore è la potenza sviluppata dal motore, perché riceve aria sufficiente per la combustione.

Per i motori aspirati, maggiore è la velocità, minore è questa efficienza. A causa dell’inerzia dell’aria e della sezione di flusso (data l’altezza delle valvole) alle alte velocità non riesce ad aspirare abbastanza aria, quindi il motore funzionerà “soffocato o soffocato”.

Ma questo problema può essere risolto con l’aiuto di un albero a camme con una geometria speciale per alte velocità che aumenterà l’altezza di sollevamento della valvola di aspirazione. Fondamentalmente questo è ciò da cui deriva il sistema VTEC e questo acronimo per VTEC da “Variable Valve Timing and Lift Electric Control” progettato da Honda.

Questo sistema utilizza camme con profili diversi, una camma con profilo più basso destinata al normale utilizzo alle basse e medie velocità e una seconda camma con profilo più aggressivo per le alte velocità (oltre 4000 giri/min). Potreste aver sentito la frase “entra nel VTEC”, beh sì, da lì deriva, dopo i 4000 giri la camma aggressiva si avvia e il motore sviluppa molta più potenza del solito.

Il sistema VTEC consiste nell’introduzione di una camma aggiuntiva (sia di aspirazione che di scarico) con un profilo speciale per le alte velocità. La camma dal profilo aggressivo viene messa in funzione al comando del computer di iniezione a seconda del punto di lavoro del motore.

Il funzionamento su tutta la gamma di velocità è il seguente: quando il motore gira a bassi e medi regimi, le valvole sono azionate da camme a basso profilo tramite i bilancieri. La camma dal profilo aggressivo agisce anche sui bilancieri, muovendosi solo nel vuoto (indipendentemente dal resto del sistema, in attesa che inizi a lavorare e faccia il suo lavoro).

Quando il motore raggiunge regimi elevati, il computer di iniezione comanda una valvola elettroidraulica che fornisce olio in pressione all’interno dei bilancieri nei quali è presente un semi bullone.

Sotto l’azione dell’olio si muove all’interno del bilanciere e spinge verso destra il bullone di fissaggio che si muove all’interno del bilanciere. Questa procedura unisce tre bilancieri che verranno azionati dalla camma dal profilo aggressivo e quindi la geometria della distribuzione viene modificata.

Quando viene effettuato il ritorno, il computer di iniezione comanda lo scarico dell’olio e il pistone di ritorno spingerà il semi-bullone nel bilanciere e nel bullone grande. Sembra complicato quando viene spiegato in questo modo, ma se vedi con i tuoi occhi come funziona tutto allora non sembrerebbe così complicato.

Sebbene sia un po’ più complicato di un semplice motore aspirato, questo sistema ha molti vantaggi e se viene mantenuto correttamente (cambio dell’olio in tempo e olio sempre di qualità) non ci saranno problemi.

Anche questo sistema di distribuzione variabile estende il regime massimo del motore fino a 8000-9000 giri/min. Grazie all’uso della camma ad alto profilo, le valvole di aspirazione si alzano di più e consentono al motore di aspirare meglio l’aria alle alte velocità, quindi non sarà limitato a 6500-7000 giri / min.

L’estensione della gamma di regimi del motore ha permesso di ottenere potenze massime più elevate, i motori Honda VTEC aspirati avendo una potenza litro di oltre 100 cv/litro. Il primo motore di questo tipo (dotato di distribuzione variabile VTEC) equipaggia la Honda Integra RSI nel 1989.

Questo motore aveva una potenza massima di 160 CV a 7600 giri/min, da una cilindrata di soli 1,6 litri. Un’altra vettura di riferimento è la Honda S2000 del 1998, che con un motore VTEC da 2.0 litri erogava 250 CV a 8300 giri/min, ma aveva anche una velocità massima di circa 9000 giri/min.

Un motore aspirato che è dotato di distribuzione variabile di questo tipo estrarrà ad esempio da 2 litri da qualche parte a 220-250 CV, mentre se osserviamo un motore Vw, 2 L (prendiamo come esempio il motore 2 L TFSI che equipaggia la GTI Golf) che, grazie alla turbina, produce poco più di 200 CV.

I vantaggi di un motore aspirato sono l’affidabilità e il consumo, hanno lo svantaggio di essere limitato a maggiori incrementi di potenza, tenendo sempre presente che non tutti i motori aspirati sono pigri o necessitano di cilindrate molto grandi per sviluppare una certa potenza.

BMW ha un sistema simile, chiamato VANOS, che si trova sul lato di aspirazione o può essere su entrambi i lati e quindi si chiama Double-Vanos.

Successivamente parleremo del nuovo motore SkyActive. Potresti aver sentito di recente che Mazda ha lanciato un motore rivoluzionario, che è molto simile al VTEC ma è molto più speciale e più potente.

Mazda ha iniziato questo progetto nel 2008 e si è proposta di migliorare il più possibile tutti i componenti del motore che hanno un grande impatto su prestazioni e consumi. Parlando da un punto di vista fisico e chimico, in un normale motore a combustione interna è disponibile circa il 70-80% dell’energia risultante dalla combustione, il resto sono perdite che non vengono più utilizzate.

Qui gli ingegneri Mazda hanno avuto un’idea brillante, ovvero quella di abbinare un motore diesel (che consuma poco, ha più coppia ma puzzolente senza turbo) e un motore a benzina (che ha potenza ma non ha coppia e i consumi sono maggiori). Hanno aumentato il rapporto di compressione in modo da migliorare il processo di combustione.

Skyactive-G è il programma Mazda che ottimizza il motore a benzina. Il rapporto di compressione è quello che migliora l’efficienza termica del motore. I normali motori a benzina hanno un rapporto di compressione da 10: 1 a 12: 1. Se il rapporto di compressione viene aumentato da 10: 1 a 15: 1, l’efficienza termica del motore sarà maggiore di circa il 10%.

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A seconda della tecnologia utilizzata per il sistema di iniezione e il sistema di distribuzione, gli attuali motori a benzina raggiungono valori di rapporto di compressione intorno a 10,0: 1 o 11,0: 1. La Ferrari 458 Italia ha un motore a benzina con un rapporto di compressione di 12,5: 1, ma utilizza solo carburante premium con un numero di ottano di 98 o 100.

Ma una volta aumentata la compressione, aumenteranno anche le perdite di coppia (cioè otterrai potenza ma non coppia, non è una buona cosa perché la coppia è molto necessaria). Anche le detonazioni si intensificheranno e per questo motivo il rapporto di compressione è limitato.

La detonazione è il processo mediante il quale il carburante (miscela aria-benzina) si accende e brucia molto rapidamente e in modo molto aggressivo. Questo fenomeno si verifica in gran parte a causa di temperature e pressioni molto elevate.

Per combattere il rischio di detonazione, è necessario ridurre la temperatura nel cilindro a fine corsa di compressione. I gas di scarico residui della combustione non possono essere scaricati completamente ogni volta e hanno un impatto estremamente elevato sulla temperatura nei cilindri.

Facciamo un esempio più concreto, se abbiamo un motore a benzina, con rapporto di compressione 10:1, se la temperatura dei gas di scarico è di 750°C e la temperatura dell’aria aspirata è di 25°C, se rimane il 10% dei gas bruciati nel cilindro, dopo l’evacuazione, la temperatura della miscela aria-carburante nel cilindro aumenterà di 70°C prima della compressione e di 160°C al termine della corsa di compressione.

In termini più tecnici e per capire esattamente cosa sto cercando di spiegare. A questo ritmo la percentuale di fumi residui nel cilindro può essere ridotta dall’8% al 4% la temperatura a fine corsa di compressione (PMI) ha lo stesso valore che aumenta il rapporto di compressione da 11:1 a 14 : 1. Questo è esattamente il processo su cui si basa lo sviluppo del motore Skyactive-G, riducendo la percentuale di gas di scarico per consentire il funzionamento senza detonazioni.

Per questo, hanno anche progettato una galleria e uno speciale sistema di scarico, che raccoglie i gas di scarico da 2 cilindri ciascuno e poi li unisce. Questo è il principio del motore Skyactive-G.

Ma all’inizio, prima di iniziare a parlare del progetto Skyactive-G, ho detto che Mazda pensava di abbinare un motore a benzina con uno diesel, ma non ho detto nulla a riguardo, perché questo è il progetto Skyactive-X. Questo progetto è il più innovativo e secondo me è qualcosa di unico e rappresenta il futuro dei motori a combustione interna.

Secondo la principale casa automobilistica giapponese, il motore Skyactive-X è il primo motore a benzina commerciale con un sistema di accensione a compressione controllata da scintilla, essendo il primo motore di produzione del suo genere al mondo. Questa tecnologia produce più potenza, meno emissioni e consuma meno carburante di un motore normale per offrire prestazioni molto più elevate senza dover scendere a compromessi.

L’acronimo SPCCI deriva da Ignition by spark controllato controllo. SPCCI combina praticamente l’efficienza del carburante di un motore diesel e il comportamento e la potenza di un motore a benzina. Il motore commuta tra l’accensione a scintilla convenzionale e una modalità di accensione per compressione in cui la miscela sarà più povera e grazie alla compressione brucerà in modo ancora più efficiente.

Come vantaggi possiamo dire che questo motore a benzina è molto potente, ha una velocità massima abbastanza elevata ma allo stesso tempo consuma lo stesso di un motore diesel. In particolare, questo motore può cambiare la sua compressione (compressione variabile).

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Questo motore ha 2 file di bielle a compressione, dalla compressione di un normale motore a benzina ad una compressione leggermente superiore a quella di un motore diesel, questo è il segreto di questo motore. In questa combinazione il motore è molto efficiente e unisce i vantaggi degli altri 2 motori classici. Questi motori sono principalmente ad aspirazione naturale, ma poiché era troppo per i giapponesi fermarsi qui, hanno pensato di sovralimentare questo motore. Quindi appariranno presto, se non sono già apparsi motori sovralimentati come Skyactive-X.

Molti conducenti hanno chiesto se dovrebbero guidare diversamente per non danneggiare il motore. La risposta a questa domanda è che no, l’auto può essere guidata comunque perché principalmente il motore funzionerà in modalità di accensione per compressione e quando avrai bisogno di tutta la potenza passerà all’accensione a scintilla e fornirà la massima potenza.

La mia opinione è che questo sarà il futuro dei motori, ma ho un po’ di riluttanza sull’affidabilità a lungo termine perché questo motore è un po’ complesso, anche se non ha il turbo è comunque un po’ complicato dentro e ci sono molte cose che possono iniziare ad andare storte se non sono adeguatamente mantenuti. Ma l’invenzione è ancora molto buona e finché tutto funziona correttamente il motore ha solo vantaggi rispetto a uno normale.

Per concludere parleremo un po’ di un motore famoso, che è passato alla storia, ovvero del motore Wankel o come viene anche chiamato “motore rotativo”. Qui ci sono molte domande a cui cercherò di rispondere brevemente ma in modo completo. La prima e più richiesta è la seguente: come può un motore funzionare senza cilindri e produrre molta potenza? Come nel caso del motore Skyactive-X e G, il motore Wankel è stato ed è una scoperta o un’innovazione che ha segnato la storia dell’auto.

Se stessimo ancora parlando di storia, sarebbe bene cominciare dall’inizio e scoprire dove è iniziata tutta questa follia. Questo motore è stato inventato dal Dr. Felix Wankel e risale a prima del 1900 ma non è mai stato messo in produzione. Sembra che il primo a creare e brevettare un motore del genere sia stato Felix Millet, nel 1888, che realizzò un motore rotativo a 5 cilindri che faceva girare una ruota di bicicletta.

La sua invenzione è stata messa su un’auto nel 1900 da Darracq. Ma questo motore era più per gli aeroplani.

Poiché non ha pistoni, il motore Wankel è anche chiamato motore rotativo senza pistoni. A partire dagli anni ‘60 iniziò il forte sviluppo del motore creato da Wankel, ma anche così, solo Mazda riuscì a modificare con successo il design iniziale e ad integrarlo nell’identità del marchio, essendo l’unico marchio che metteva il motore sulle auto. serie.

Come funziona questo motore “senza pistoni”? Bene, questo motore è un motore a combustione interna che utilizza gli stessi principi per convertire la pressione in movimento rotatorio dei motori a pistoni. Ma senza vibrazioni e sollecitazioni meccaniche ad alte rotazioni. Lo sviluppo di questo motore ha una storia interessante.

Il Dr. Wankel ha iniziato a creare il motore come segue: un ingranaggio esterno è stato fissato a un foglio bianco. Seguì l’integrazione di un altro ingranaggio più grande con denti all’interno, con un rapporto di due ruote di 2: 3.

Il passo successivo è stato quello di attaccare un braccio con una matita all’esterno della grande ruota. Quando il ruotino girava, la matita disegnava sul foglio (all’interno del blocco motore) un ovale dai lati irregolari. È così che è stato inventato il motore Wankel, che ha equipaggiato il modello Rx-8. Nonostante sia diverso, anche questo motore fa tutti e 4 i tempi come uno con un normale pistone, solo i tempi sono fatti dal rotore centrale.

Sia il motore classico che il motore Wankel funzionano secondo gli stessi principi, le differenze stanno nella trasformazione del movimento in forza meccanica. Nel motore Wankel la camera di combustione ruota, la pressione viene applicata su un lato del rotore. Il rotore è triangolare e l’interno del blocco ovale è diviso in 3 parti, cioè 3 camere operatorie. Cioè, ogni tempo del motore avviene in un’altra parte del blocco, ne verrà ripetuto solo uno, mentre nel motore classico tutti i tempi avvengono nello stesso posto, nel cilindro.

Quali sarebbero i vantaggi di un motore Wankel? Bene, prima di tutto, la dimensione è più piccola e implicitamente il peso. Questo è molto importante per creare un’auto leggera con un motore potente.

Anche la distribuzione dei pesi sarà molto migliore e la dinamica della vettura migliorerà. Un altro dettaglio interessante è la gamma della coppia del motore che è costante indipendentemente dalla velocità.

Un motore rotativo con 2 rotori produce una coppia simile a quella di un classico motore V6, e uno con 3 rotori produce la coppia di un motore V8.

Ma questo motore ha anche i suoi svantaggi, ad esempio il primo sarebbe un elevato consumo di carburante. Perché un ciclo motore dura il 50% in più di un motore classico, e durante il funzionamento il motore lascia fuoriuscire più anidride carbonica, cioè gas completamente incombusto, che lo rende meno ecologico.

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Nonostante abbia una cilindrata di soli 1.300 cc, o come alcuni dicono 2.600 cc, qui è una storia molto lunga perché molte persone si contraddicono nel misurare la cilindrata del motore. Test comparativi mostrano che una Mazda RX8 consuma più di un’auto più pesante, con motore V8, con una cilindrata superiore a 4 volte, ottenendo prestazioni simili.

Ma non so cosa dire su questo test, perché su internet ci sono anche dei video dove i possessori e gli appassionati di questi motori dicono che a regime normale il motore può facilmente produrre consumi inferiori al 10%, a volte può avvicinarsi il valore dell’8,5%, un consumo di tutto rispetto per quello che offre.

Un altro svantaggio sarebbe che l’olio entra nella camera di combustione, specialmente se l’auto è guidata in modo sportivo, quindi “mangerà” l’olio.

Dobbiamo sapere che Mazda ha anche inventato il motore rotativo Renesis. Si tratta di un motore da 654 cc x 2 che eroga 250 CV a 8.500 giri/min e 216 Nm di coppia a 5.500 giri/min. Il motore ha vinto il premio “Engine of the Year” nel 2003. L’ultima evoluzione del motore rotativo è in fase di sviluppo e ha fatto la sua prima apparizione sul concept Mazda Taiki.

Promette una cilindrata maggiore di 1600 cc, ovvero 800 x 2, quindi una potenza nettamente superiore di oltre 300 CV. E anche se il problema dell’inquinamento sarà risolto, Mazda continuerà ad affrontare quelli legati al consumo di olio e benzina, che rimarranno, a causa del progetto iniziale.

Ma qui ci teniamo solo a precisare che esistono motori aspirati che sviluppano una potenza impressionante e non sono noiosi da guidare, ovvero come annoiarsi quando la linea rossa è a 9000 giri.

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In conclusione, il motore aspirato non è solo per “vecchi”, dipende solo da quale motore aspirato scegli, perché se scegli il motore 1.2 benzina, aspirato della Dacia allora sì, ti annoierai e pregherai per i sorpassi, ma comunque questo motore va bene per la città e per gli spostamenti quotidiani perché è abbastanza affidabile e consuma poco.

Ma se vuoi l’affidabilità di un motore aspirato ma vuoi anche la potenza, allora puoi optare per un motore VTEC, Skyactive-G o X o anche un motore Wankel, perché no?

Fonte foto: sourcereader.com, ro.pinterest.com, hotrod.com, holtsauto.com, youtube.com, greencarreports.com, motor1.com, australiancar.reviews

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Il rateo del motore può essere spiegato semplicemente come un difetto di funzionamento causato da una combustione fallita. Questa...

Perché il motore di Volvo XC60 fa dei colpi?
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Le cause dei ratei del motore in Volvo XC60 Quando parliamo di “rateo”, stiamo effettivamente parlando di una combustione incomple...