Bugünün makalesinde, çok popüler bir motordan, şimdiye kadar üretilen ilk içten yanmalı motor tipinden, her şeyin başladığı motordan bahsedeceğiz.
Doğal emişli motor hakkında konuşacağız. Belki de doğal emişli içten yanmalı motorun size çok iyi performans vermediğini ve çok basit olduğunu düşünüyorsunuz, o zaman yanılıyorsunuz, çünkü 200 hp üzerinde gelişen doğal olarak emişli 2.0 litrelik motorlar var.
Ayrıca doğal emişli motorların güvenilirliği çok yüksektir ve çok iyi bilinmektedir. Ama her şeyden önce başlangıçtan başlamalıyız, yani içten yanmalı bir motorun ilk kez ne zaman ortaya çıktığını görmek için kısa bir tarih.
{{{ad-code}}}
Ayrıca bugünkü yazımızda, bunların güvenilirliği, bakımı, doğal emişli bir motorun avantajları ve dezavantajları, aspirasyonlu motorlardan bu kadar yüksek güçlerin nasıl elde edileceği, en güvenilir doğal emişli motorların en iyisi, çalışma yöntemi, modelleri hakkında konuşacağız. Vb.
İçten yanmalı motor
İçten yanmalı motor, bir yakıtın kimyasal enerjisini kontrollü yanma yoluyla mekanik enerjiye dönüştüren „cihaz“ dır.
Daha doğrusu, yanma odasında açığa çıkan ısı, basınç vasıtasıyla döngüsel, doğrusal harekete dönüştürülür ve ardından krank milinde elde edilen tekdüze dönme hareketine dönüştürülür. Hava ile karışan yakıta (benzin, dizel veya sıvılaştırılmış petrol gazı) yakıt denir.
{{{ad-code}}}
Yanma, ya yakıtı bir ısı kaynağıyla (bir elektrikli buji) doğrudan temas ettirerek ya da sadece karışımın sıkıştırma sayesinde tutuştuğu basit sıkıştırma (dizel motorlarda) ile başlatılabilir.
Yanma odasında yakıt yandığında, sıcaklık 2000 derecenin üzerine bir yere ulaşır. Yanma sonrasında, egzoz manifoldunda (daha sonra katalizörde, tamburlarda ve son olarak atmosferde) ortadan kaldırılan çok sıcak gazlar ortaya çıkar.
Yanmanın tam olarak gerçekleşmesi için oksijen miktarının oldukça dikkatli hesaplanması gerekir, aksi takdirde karışımın yakıt açısından çok zengin olma riski vardır, bu da sadece gereksiz tüketimi arttırır çünkü fazla yakıt, egzoz.
İçten yanmalı motor (Otto motoru) ilk olarak 1854’te ilk versiyonunda ortaya çıktı. Ancak, ilk termal motorun 1700’de ortaya çıkan buhar motoru olduğunu bilmeliyiz. İlk içten yanmalı motorun (benzinli, doğal olarak aspire edilmiş) ortaya çıkmasından birkaç yıl sonra dizel motor ortaya çıktı ve 1910’da zorlamalı ilk motor ortaya çıktı. Hava indüksiyonu (turbo).
Motorları nasıl sınıflandırırız?
{{{ad-code}}}
Artık bazı temel ve temel şeylerden bahsettiğimize göre, daha ciddi ve daha ilginç şeylere geçebiliriz. Günümüzde sokağa bakarsanız, arabalarımız birçok kritere göre sınıflandırılabilen içten yanmalı motorlarla donatılmıştır. Bunları kullanılan yakıta veya piston sayısına göre veya konumlarına göre veya havanın yanma odasına girme şekli ile kataloglayabiliriz.
Arabaların yanma odasında havaya izin verme şekline göre nasıl sınıflandırılabileceği ile ilgileniyoruz. Doğal emişli motorlar (bugün daha çok bahsedeceğimiz), turbo, kompresörlü veya „çift indüksiyonlu“, yani turbo ve kompresörlü motorlardır.
Hangisi en iyisi? Burada somut bir cevap veremiyoruz çünkü ihtiyaçlara göre değişiyor. En büyük yapımcılar bile „hangisi daha iyi?“ Sorusuna cevap veremiyor. Çünkü ilk içten yanmalı motorların ortaya çıkmasından bir asır sonra, büyük geliştiriciler henüz karar vermemişler, doğal emişli motorlar ve turbo motorlar üretiliyor, bu yüzden şu anda bu soruya cevap veremiyoruz, her motorun avantajları ve dezavantajları var.
Emişli motor vs turbo motor
Farklılıkları daha iyi görebilmek için doğal emişli motor ile turbo motor arasında küçük bir karşılaştırma yaparak başlayacağız. Yeni başlayanlar için doğal emişli motorun turbodan çok daha güvenilir olduğunu bilmemiz gerekiyor.
Doğal emişli motor her zaman bir turbo motordan daha güvenilir olacaktır, çünkü her şeyden önce daha az hareketli parça vardır (artık bir türbinimiz veya kompresörümüz yok, artık çok fazla solenoid valfimiz ve sensörümüz yok, artık ara soğutuculara ve diğerlerine sahip değiliz) zamanla yol açabilecek parçalar).
Ayrıca, doğal olarak aspire edilen bir motorun bileşenleri, bir turbo motorunkinden çok daha düşük voltajlara maruz kalır (bir turbo motorda, motorun içindeki sıcaklık ve basınçlar vakumlu olandan çok daha yüksektir).
{{{ad-code}}}
Ne yazık ki, son 10 yılda, kirlilik ve ticari nedenlerden dolayı artık uzun ömürlü motorlar eskisi gibi üretilmiyor, yani en güvenilir motorlar, ölmüş gibi görünmeyen emişli v8’ler veya emişli dizel motorlardır.
Yani 1 milyon kilometreyi aşan, hatta en az 1 milyon kilometreye ulaşan en son nesil turbo motorları gördünüz mü? Fazla değil, 100.000 kilometreden oldukça büyük ve pahalı problemler yaşamaya başlayan ve maksimum 250.000 kilometrede yol vermeye başlayan birçok yeni nesil motor var.
Chevrolet, Mercedes-Benz, Ford veya VAG grubunun ölümsüz motorları gibi motorlar artık geçmişte olduğu gibi yapılmamaktadır. Turbosuz bir dizel motor durumunda, çok „kokmuş“ dur ve çok fazla beygir gücü veya çok fazla tork geliştirmez (makul bir tork geliştirir, ancak etkileyici değildir), ancak bu tür bir motor durumunda turbo ile bile kalır çok güvenilir (uygun şekilde bakımı yapılır ve çalıştırılırsa).
Bununla birlikte, aspire edilmiş bir dizel motorun, çok güçlü olmasa bile, şimdiye kadar üretilmiş en güvenilir motor olduğunu bilmelisiniz. Böyle bir motor, 1 milyon kilometrelik değeri kolayca aşar.
Mesela birkaç tamirci ve mühendisle görüştüm ve bana 1,5 milyon kilometre olan, sesi çıkarılan ve kusursuz çalışan emişli dizel arabanın garaj kapılarına girdiklerini söylediler, sesler göz önüne alındığında bu kadar kilometresi olduğunu asla söylemezdiniz. 200.000 kilometre civarında yeni nesil bir motor gibi.
Ayrıca, ülkelere haftalık yolculuklar yapan ve 2,2 milyon kilometre olan ve ancak o zaman eksantrik milinde biraz aşınmaya başlayan biraz daha eski nesil turbo dizel arabaları (1995-2003) gördüler, bu yüzden 2,2 milyonun ne anlama geldiğini bir düşünün. Motorun yalnızca yağa ve filtrelere ihtiyacı vardır, bu da daha fazlasını isteyebilirsiniz.
{{{ad-code}}}
Ayrıca 2,5 milyon kilometre uzunluğundaki ve hala oldukça iyi çalışan ve büyük onarım gerektirmeyen ünlü, doğal emişli dizel motorlar da vardır.
Turbo dizel seçmeye değer dersek, özellikle güvenilirliğin çok düşük olmaması nedeniyle (burada biraz daha yeni nesil motorlardan bahsediyoruz, çünkü şimdi piyasaya sürülen motorlar biraz tartışmalı çünkü biraz oldu. Son zamanlarda hayal kırıklığına uğradım).
Doğal emişli dizel motor hala bulunur, ancak eski nesil, tüm yeni dizel motorlar turbo ile donatılmıştır. Dizel motor söz konusu olduğunda yalnızca bir turbo seçebiliyorsanız, benzin söz konusu olduğunda doğal olarak emişli ve turbo arasında seçim yapabileceğinizi bilmelisiniz (evet, doğal emişli motorlar hala üretilmektedir).
Çoğu otomobil üreticisi artık doğal emişli motorlar satmasa bile, yalnızca süper şarjlı (turbo veya turboşarjlı) olsa bile, aynı zamanda size doğal emişli bir motor seçme seçeneği sunan kompakt ve yarı kompakt otomobiller üreten „kütle“ üreticileri de vardır.
Örnek olarak, doğal emişli motorların da satışını yapan ülkemizin en ünlü otomobil markası Dacia’yı ele alalım. Size 75 hp güç üreten doğal emişli 1.2 benzinli bir motor sağlarlar. Ama aynı zamanda 90 hp güç üreten 0.9 benzinli turbo motor da sağlıyorlar. Bu iki motordan hangisini seçerdiniz? Peki, her motorun ne gibi avantajları ve dezavantajları olacaktır?
{{{ad-code}}}
Her şeyden önce, doğal emişli bir motorun avantajı, daha az hareketli parçaya sahip olduğu için daha düşük bakım maliyetidir, ancak aynı zamanda türbinin eksik olması nedeniyle, uzun vadede bakım için daha az para harcarsınız.
Doğal emişli bir motor, bir turbonun yiyeceği gibi asla yağ yemeyecektir, ancak çok fazla yağ tüketen doğal emişli motorlar da vardır, ancak hepsini değil, bu durumlarda bazı tasarım hataları vardı (1.6 benzinli motorda olduğu gibi) VAG grubundan emer).
Ayrıca bir turbo motorda olduğu gibi emişli bir motora da dikkat etmeniz gerekmez (türbinin ısınmasını veya soğumasını beklemeniz gerekmez). Uzun vadeli güvenilirlik, turbo tarafında değil, doğal emişli motorun yanındadır.
Emişli motor için tek yapmanız gereken yağı ve filtreleri değiştirmek, bazen bujileri ve geri kalanını benzin ve kilometrelerce değiştirmeniz gerekirken, turbo motor için türbini nasıl çalıştırdığınıza dikkat etmeniz gerekir. Çünkü dünyanız daha değerliyken çökebilir ve onu onarmak hiç de ucuz değildir ve güzel bir miktar para almak için elinizi cebinize koymanız gerekecek.
Bir turbo motorun avantajları neler olabilir?
Aynı silindir kapasiteli ancak turbosuz bir motordan ortalama olarak% 25-40 daha fazla güce sahip olan daha fazla gücümüz var. Dürüst olmak gerekirse, ülkemizde ne sollama yapılıyor ya da ülkemizde ne sollama yapmanız gerekiyor, bu ekstra güce ihtiyacınız var.
{{{ad-code}}}
Ayrıca, yollar o kadar iyi değil, yani motorun sert çekeceği ve böylece ekstra gücün hoş karşılanacağı çok sayıda tepe ve yılan var. Yine yaşadığımız ülke nedeniyle, turbo motorun avantajı, güçle ilişkiliyse verginin daha düşük olmasıdır .
Nasıl yani? Peki, 300 hp motora sahip olmak istiyorsanız, iki seçeneğiniz var veya doğal emişli bir V8 veya 2.0 turbo satın alıyorsunuz. Ayrıca bir turbo motor belirli koşullarda ve daha iyi tüketimde ortaya çıkacaktır.
Daha küçük bir kapasiteye sahip olduğunuz, ancak daha fazla güce sahip olduğunuz için, genellikle şehir içinde motoru zorlamadan sürebilirsiniz, böylece makul bir tüketim elde edersiniz. Ve uzun yolda, türbin size düşük hızlarda çok daha fazla güç sağlar, böylece sollamak için motoru çok fazla döndürmek zorunda kalmazsınız.
{{{ad-code}}}
Genel olarak, bir turbo motor, zorlanmazsa, doğal olarak aspire edilenden daha az tüketir.
Bunun gibi dezavantajlarımız olarak, bir turbo motor her zaman daha pahalı bir bakıma ve daha düşük bir uzun vadeli güvenilirliğe sahip olacaktır. Doğal emişli motor, turbodan daha az güce, güce göre daha yüksek vergilere ve aynı kapasite için daha yüksek tüketime sahip olacaktır (burada bazı durumlarda sürücüye ve çalışma moduna bağlı olarak tartışılabilir).
Makalenin ilk bölümü için küçük bir özet olarak, Romanya’daki trafik için, arabayı her gün normal kullanırsak, en iyi motorun doğal emişli motor olacağına inanıyoruz. Neden? Öncelikle, tüm gücü kullanacak yollara ve yollara sahip değiliz, bu yüzden türbinin sunduğu ekstra güç olmadan da yapabiliriz.
Çok daha düşük bakım maliyetleri için doğal emişli bir motor seçsek iyi olur, aynı zamanda direksiyonun başına geçip motoru çalıştırabilir, 30 saniye bekleyebilir ve motorun ısınmasını beklemeden gidebilirsiniz.
Örneğin, bir turbo motorla, motor soğukken hızlanırsanız veya motor çalışırken arabayı aniden durdurursanız, türbinin ömrünü büyük ölçüde kısaltırsınız.
Bize göre, daha küçük bir motoru (2000 cc’nin altında), daha düşük vergileri, şehirlerimizin infernal aglomerasyonundaki direnç için ve turbo motor kadar talepkar olmadığı için tercih etmek daha iyidir.
Esas olarak şehir dışına gidersek, bir turbo motoru tercih etmek daha iyidir, daha az tüketir ve sadece birkaç saniye içinde bir vuruşun üstesinden gelmek zorunda kalırsak ekstra güç bize yardımcı olur.
{{{ad-code}}}
Her şey sürücünün tercihlerine, ne kadar ileri gittiğine, nereye gittiğine ve nasıl gittiğine bağlıdır. Acelesi olmayan, servis ziyaretlerinden korkan ve son kuruşunu önemseyen bir baba ise elektrikli süpürge alacak.
Hala üzerine basan, bir turbo motora ödeyecek fazladan parası olan, ancak parasını vergi farkından alacak olan bir sürücü varsa, o zaman bir turbo alacaktır. Her şey sürücüye bağlıdır, sonunda seçen odur.
En güvenilir motorların bir listesini yapacak olsaydık, şu şekilde görünürdü: İlk etapta, Vw’nin ünlü 1.9 D motoru olurdu, doğal olarak aspire edilmiş, sadece ölümü olmayan bir dizel motor, çokça kullanıldı. Zorlu koşullar ve yine de zekice dayanır.
Bugünün numunelerinin çoğu en az 700.000-800.000 kilometre uzunluğa sahiptir, nadiren 500.000 kilometreye kadar bir şey bulursak, ancak bu motorun avantajı, bu değerde hala „genç“ olması ve hala içinde yaşama sahip olmasıdır. Bu kilometrelerde ölü olan diğer motorlar güçlükle sıkışıyor ve yağ tüm bağlantı noktalarında akıyor.
Sadece 65-68 beygir gücüne sahip olmasına rağmen, monte edildikleri hemen hemen her arabada işlerini çok iyi yapıyorlar ve aynı zamanda inanılmaz az tüketim yapıyorlar.
Bir sonraki yerde, Mercedes-Benz tarafından üretilen ve sadece 55 hp güç üreten, emişli bir dizel, yani 2.0 D motor olacak. Mercedes W123 üzerine monte edilmiş motor aynı zamanda „Kobra“ olarak da adlandırılır. O zamanki Mercedes motorları, ister benzin ister dizel olsun, çok fazla müdahale olmaksızın 1 milyon kilometreye kolayca ulaşabilecek şekilde tasarlandı, çok iyi düşünülmüş ve uzun vadede çok güvenilirdi.
Ancak sadece 55 hp güç üreten bu doğal emişli 2 litrelik motor, şimdiye kadar tasarlanmış en güvenilir motor olarak otomotiv tarihinde kalmıştır, ancak çok düşük performansıyla her koşulda dayanabilir.
Bu motor hakkında her zaman söylenir, bir ve iyi dışında, arabanın geri kalanından geriye hiçbir şey kalmayana kadar koşmanın pek bir şey bilmediği söylenir, ki bu çok doğrudur çünkü (pas nedeniyle) gövdeye yol verir ama motor hala mükemmel çalışıyor.
{{{ad-code}}}
Diğer güvenilir motorlar şunlar olabilir: Vw’den 68 hp geliştiren ve daha yeni arabalara (Golf 5 ve Caddy) monte edilen 2.0 SDI motor. Türbini olmadığı için, doğal olarak aspire edildiği için, güçleri 68 veya 75 hp olduğu için SDI olarak adlandırılıyor, ancak ana hedef performans değil, az tüketmek ve güvenilir olmaktı .
Honda’dan (k20) 221 hp güç üreten 2.0 benzinli motor. Honda, oturup Honda motorlarının kırıldığını duymadığımızı düşünürsek, çok sayıda güvenilir motor üretti. Ancak Honda’yı özel kılan, doğal emişli motorları nasıl çok güçlü ve çok güvenilir hale getireceğini bilmesidir.
Bunun hakkında kısaca konuşacağız. Örneğin gösterilen motorun durumu 4 pistona ve 2 litre kapasiteye sahiptir, ancak en iyi performansta 160 hp ila 221 hp arasında bir yer üretir.
Bu motor Civic Type-R’ye monte edildi ve ardından yaklaşık 240 hp ürettiği Honda S2000 için geliştirildi. BMW’nin motorları da çok güvenilirdir, örneğin 2.5 benzinli motor güvenilirliği ile öne çıkmıştır.
192 hp güç üreten bu M50B25 motor, BMW serisindeki çeşitli modellere monte edilmiştir ve 5 Serisi veya 7 Serisi gibi daha ağır gövdelerle mükemmel bir şekilde başa çıkmaktadır.
Aslında, BMW’nin neredeyse tüm benzinli motorları güvenilirdir, çok başarılı 6 silindirli motorlardır .
Audi’nin 40 valfli, doğal emişli 4.2 V8 motoru, yalnızca gücüyle değil, aynı zamanda uzun vadeli güvenilirliğiyle de tanındı. Audi A8 veya A6 gibi arabaları donatıyor, ancak aynı zamanda S8, S6 ve S4’e de monte edildi.
{{{ad-code}}}
Bu motorun güvenilirliği çok olağanüstü, yani kusursuz bir motor. Honda’ya dönmek ve 235 hp güç üreten ve Japon limuzinlerini donatan 3.2 litrelik motor (C32A) gerçek bir efsanedir, ne yazık ki artık Avrupa’da satılmıyor, sadece Amerika’da satılıyor .
Oldukça büyük ve ağır gövdeli araçlara monte edildiği düşünüldüğünde (çoğunlukla limuzinlere monte edilmişti) bu motorun çok iyi uzun vadeli güvenilirlik sağladığını kanıtladı.
Bu konuda, hem benzinli hem de dizeldeki en güvenilir doğal emişli motorlara sahip küçük zirvemizdi. Şimdi daha ilginç şeylere geçelim.
Türbin veya süper şarj ile donatılmamış olsalar bile, oldukça fazla güç geliştiren emiş motorlarıdır. Örneğin, VTEC sistemi ile donatılmış Honda motorları.
Bu değişken dağıtım sistemi oldukça karmaşık görünse de, düzgün çalışır ve bakımı düzgün yapılırsa harikalar yaratacak ve benzersiz bir sürüş hissi verecektir. Yeni başlayanlar için, klasik (yani sabit) bir zamanlama sisteminin düşük devirlerde dengeli motor çalışması, daha düşük yakıt tüketimi ve yeterli güç sağlamak için tasarlandığını bilmemiz gerekir.
Düşük bir tüketime, istikrarlı bir çalışmaya ve makul bir güce sahip olmanın orta yolu budur. Eksantrik millerinin bir „geometrisi“ vardır (yani, her bir valf ne zaman ve ne kadar süreyle açılır) ve bu geometri, düşük-orta hızlarda kararlılık ve düşük tüketim arasında bir uzlaşma sağlayan bu dağıtım sisteminde (klasik dağıtım) sabittir. Ve yüksek hızlarda güç.
{{{ad-code}}}
Fizik açısından açıklamak, birkaç fikri bilenler için daha kolay olacaktır, ancak yeni başlayanlar için anlamak için birkaç kez okumak gerekebilir, bu yüzden elimden geldiğince basit açıklamaya çalışacağım. Valflerin kaldırma yüksekliği, motorun „hacimsel verimliliğini“ büyük ölçüde etkiler.
Hacimsel verimlilik, motora giren hava hacmi ile mevcut geometrik hacim, motor hacmi arasındaki orandır. Hacimsel verimlilik ne kadar yüksekse, yanma için yeterli hava aldığı için motor tarafından geliştirilen güç o kadar yüksektir.
Doğal emişli motorlar için, hız ne kadar yüksekse, bu verimlilik o kadar düşük olur. Yüksek hızlarda havanın ataleti ve akış bölümü (valflerin kaldırma yüksekliğinin tarihi) nedeniyle, yeterli havayı ememez, bu nedenle motor „boğulmuş veya tıkanmış“ çalışacaktır.
Ancak bu sorun, emme valfinin kaldırma yüksekliğini artıracak yüksek hızlar için özel bir geometriye sahip bir eksantrik mili yardımı ile çözülebilir. Temelde VTEC’in geldiği şey budur ve VTEC için Honda tarafından tasarlanan „Değişken Valf Zamanlaması ve Kaldırma Elektrik Kontrolü“ nün kısaltmasıdır.
Bu sistem, farklı profillere sahip kamlar, düşük ve orta hızlarda normal kullanım için tasarlanmış daha düşük profilli bir kam ve yüksek hızlar (4000 rpm’nin üzerinde) için daha agresif bir profile sahip ikinci bir kam kullanır. „VTEC’e girin“ ifadesini duymuş olabilirsiniz, evet, nereden geliyor, 4000 rpm’den sonra agresif kam başlar ve motor normalden çok daha fazla güç geliştirir.
VTEC sistemi, yüksek hızlar için özel bir profile sahip ek bir kam (hem giriş hem de egzoz için) eklenmesinden oluşur. Agresif profilli kam, motorun çalışma noktasına bağlı olarak enjeksiyon beyninin kumandasında devreye alınır.
Tüm hız aralığı üzerindeki işlem şu şekildedir: motor düşük ve orta hızlarda çalışırken, valfler, külbütör vasıtasıyla düşük profilli kamlar tarafından çalıştırılır. Agresif bir profile sahip kam, yalnızca bir vakumda hareket ederken (sistemin geri kalanından bağımsız olarak, çalışmaya başlamasını ve işini yapmasını bekler) eğimlere etki eder.
Motor yüksek hızlara ulaştığında, enjeksiyon bilgisayarı, içinde yarım cıvata bulunan külbütörlerin içinde basınç altında yağ sağlayan bir elektro-hidrolik valfi kontrol eder.
Yağın etkisi altında, külbütör kolunun içinde hareket eder ve külbütör kolunun içinde hareket eden sabitleme cıvatasını sağa doğru iter. Bu prosedür, agresif profilli kam tarafından çalıştırılacak üç rocker’ı birleştirir ve böylece dağılımın geometrisi değiştirilir.
{{{ad-code}}}
Geri dönüş yapıldığında, enjeksiyon bilgisayarı yağa boşaltma komutu verir ve geri dönüş pistonu yarı cıvatayı külbütör koluna ve büyük cıvataya itecektir. Bu şekilde anlatıldığında karmaşık görünüyor, ancak her şeyin nasıl çalıştığını kendi gözlerinizle görebilseydiniz o kadar karmaşık görünmeyecektir.
Basit, doğal emişli bir motordan biraz daha karmaşık olsa da, bu sistemin birçok avantajı vardır ve uygun şekilde bakımı yapılırsa (yağ zamanında değiştirilir ve her zaman kaliteli yağ), o zaman sorun olmayacaktır.
Ayrıca bu değişken dağıtım sistemi, maksimum motor devrini 8000-9000 rpm’ye kadar çıkarır. Yüksek profilli kam kullanımı nedeniyle, giriş valfleri daha fazla yükselir ve motorun yüksek hızlarda havayı daha iyi emmesine izin verir, böylece artık 6500-7000 rpm ile sınırlı kalmaz.
Motor devri aralığının genişletilmesi, daha yüksek maksimum güçler elde etmeyi sağladı, Honda, 100 hp / litrenin üzerinde bir litre güce sahip VTEC motorlarını havalandırdı. Bu tipteki ilk motor (VTEC değişken dağıtım ile donatılmış), 1989’da Honda Integra RSI’yi donattı.
Bu motor, yalnızca 1.6 litrelik bir silindir kapasitesinden 7600 rpm’de maksimum 160 hp güce sahipti. Diğer bir referans otomobil, 1998 yılında piyasaya sürülen ve 2.0 litrelik VTEC motoruyla 8300 rpm’de 250 hp güç üreten, ancak aynı zamanda 9000 rpm civarında bir maksimum hıza sahip olan Honda S2000’dir.
Bu tip değişken dağıtımla donatılmış doğal emişli bir motor, örneğin 220-250 hp’de 2 litre alırken, bir Vw motora bakarsak, 2 litre (örnek olarak 2 litrelik TFSI motoru alın. Türbin sayesinde 200 hp’nin biraz üzerinde stok üreten GTI Golf’leri donatıyor.
Ancak doğal emişli bir motorun avantajları güvenilirlik ve tüketimdir, ancak daha yüksek güç artışlarıyla sınırlı olması dezavantajına sahiptir, ancak yine de doğal olarak emişli motorların hepsinin tembel olmadığını veya geliştirmek için çok büyük silindir kapasitesine ihtiyaç duymadığını unutmamalıyız. Biraz güç.
BMW, sadece giriş tarafında olabilen veya her iki tarafta olabilen ve Double-Vanos olarak adlandırılan VANOS adlı benzer bir sisteme sahiptir.
Şimdi yeni SkyActive motoru hakkında konuşacağız. Yakın zamanda Mazda’nın VTEC’e çok benzeyen ancak çok daha özel ve daha güçlü olan devrim niteliğinde bir motor piyasaya sürdüğünü duymuş olabilirsiniz.
Mazda bu projeyi 2008 yılında başlattı ve performans ve tüketim üzerinde büyük etkisi olan tüm motor bileşenlerini olabildiğince iyileştirmeyi teklif etti. Normal bir içten yanmalı motorda fiziksel ve kimyasal olarak konuşmak, yaklaşık 70-Yanmadan kaynaklanan enerjinin% 80’i mevcuttur, geri kalanı artık kullanılamayan kayıplardır.
Burada Mazda mühendisleri en parlak fikre sahipti: (az tüketen, daha fazla torka sahip ancak turbosuz kokan) bir dizel motoru ve (güce sahip ancak torku olmayan ve tüketimi daha yüksek olan) bir benzinli motoru birleştirmek. Yanma sürecini iyileştirmek için sıkıştırma oranını artırmışlardır.
Skyactive-G, benzinli motoru optimize eden Mazda programıdır. Sıkıştırma oranı, motorun ısıl verimini artıran orandır. Normal benzinli motorlar 10: 1 ila 12: 1 sıkıştırma oranına sahiptir. Sıkıştırma oranı 10: 1’den 15: 1’e yükseltilirse, motorun termal verimliliği yaklaşık% 10 daha yüksek olacaktır.
Enjeksiyon sistemi ve dağıtım sistemi için kullanılan teknolojiye bağlı olarak, mevcut benzinli motorlar yaklaşık 10.0: 1 veya 11.0: 1 sıkıştırma oranı değerlerine ulaşır. Ferrari 458 Italia, 12.5: 1 sıkıştırma oranına sahip bir benzinli motora sahip, ancak yalnızca 98 veya 100 oktan sayısına sahip birinci sınıf yakıt kullanıyor.
Ancak sıkıştırma arttığında, tork kayıpları da artacaktır (yani güç elde edeceksiniz, ancak tork olmayacaksınız, çünkü tork çok gerekli olduğu için iyi bir şey değil). Ayrıca patlamalar şiddetlenecek ve bu nedenle sıkıştırma oranı sınırlıdır.
Patlama, yakıtın (hava-benzin karışımı) çok hızlı ve çok agresif bir şekilde tutuşup yanması sürecidir. Bu fenomen, büyük ölçüde çok yüksek sıcaklık ve basınçtan kaynaklanır.
Patlama riskiyle mücadele etmek için, sıkıştırma darbesinin sonunda silindirdeki sıcaklığın düşürülmesi gerekir. Yanmadan kalan atık gazlar her seferinde tamamen tahliye edilemez ve silindirlerdeki sıcaklık üzerinde son derece yüksek bir etkiye sahiptir.
Daha somut bir örnek alalım, 10: 1 sıkıştırma oranına sahip bir benzinli motorumuz varsa, egzoz gazı sıcaklığı 750 ° C ve giriş havası sıcaklığı 25 ° C ise, gazların% 10’u yanarsa kalırsa Silindirde, tahliyeden sonra, silindirdeki hava-yakıt karışımının sıcaklığı sıkıştırmadan önce 70 ° C ve sıkıştırma strokunun sonunda 160 ° C artacaktır.
Bu, daha teknik konuşmak ve tam olarak ne açıklamaya çalıştığımı anlamaktır. Bu oranda, silindirdeki artık baca gazı yüzdesi% 8’den% 4’e düşürülebilir, sıkıştırma strokunun sonundaki sıcaklık (PMI), sıkıştırma oranını 11: 1’den 14’e yükseltirsek aynı değere sahiptir. : 1. Bu, Skyactive-G motorunun geliştirilmesinin tam olarak dayandığı süreçtir, patlama olmadan çalışmaya izin vermek için atık gazların yüzdesini azaltır.
{{{ad-code}}}
Bunun için ayrıca bir galeri ve her biri 2 silindirden çıkan egzoz gazlarını toplayıp daha sonra birleştiren özel bir egzoz sistemi tasarladılar. Bu, Skyactive-G motorunun prensibiyle ilgilidir.
Ama başlangıçta Skyactive-G projesi konusunu geliştirmeden önce Mazda’nın benzinli bir motoru dizel motorla birleştirmeyi düşündüğünü söylemiştim ama bu konuda hiçbir şey söylemedim çünkü bu Skyactive-X projesi. Bu proje en yenilikçi ve bence benzersiz bir şey ve içten yanmalı motorların geleceğini temsil ediyor.
Büyük Japon otomobil üreticisine göre, Skyactive-X motoru, dünyada türünün ilk üretim motoru olan kıvılcım kontrollü sıkıştırma ateşleme sistemine sahip ilk ticari benzinli motordur. Bu teknoloji, ödün vermeden çok daha yüksek performans sağlamak için normal bir motora göre daha fazla güç, daha az emisyon üretir ve daha az yakıt kullanır.
SPCCI kısaltması, Ateşleme’den kıvılcım kontrollü kontrol ile gelir. SPCCI, bir dizel motorun yakıt verimliliğini ve bir benzinli motorun davranışını ve gücünü pratik olarak birleştirir. Motor, geleneksel kıvılcım ateşlemesi ile karışımın daha zayıf olacağı ve sıkıştırma sayesinde daha da verimli yanacağı bir sıkıştırmalı ateşleme modu arasında geçiş yapar.
Avantajlar olarak, bu benzinli motorun çok güçlü olduğunu, oldukça yüksek bir maksimum hıza sahip olduğunu ancak aynı zamanda bir dizel motorla aynı şekilde tükettiğini söyleyebiliriz. Spesifik olarak, bu motor sıkıştırmasını değiştirebilir (değişken sıkıştırma).
Bu motor, normal bir benzinli motorun sıkıştırılmasından dizel motordan biraz daha yüksek sıkıştırmaya kadar 2 sıra sıkıştırma bağlantı çubuğuna sahiptir, bu motorun sırrı budur. Bu kombinasyonda motor çok verimlidir ve diğer 2 klasik motorun avantajlarını birleştirir. Bu motorlar çoğunlukla doğal olarak aspire edilir, ancak Japonlar burada durmak için çok fazla olduğundan, bu motoru aşırı şarj etmeyi düşündüler. Skyactive-X gibi süper şarjlı motorlar henüz ortaya çıkmadıysa, yakında görünecekler.
Burada birçok sürücü, motora zarar vermemek için farklı şekilde sürmeleri gerekip gerekmediğini sordu. Bu sorunun cevabı hayır, araba yine de sürülebilir çünkü esas olarak motor sıkıştırmalı ateşleme modunda çalışacak ve tüm güce ihtiyacınız olduğunda kıvılcım ateşlemeye geçecek ve maksimum güç sağlayacaktır.
Bence bu, motorların geleceği olacak, ancak uzun vadeli güvenilirlik konusunda biraz isteksizim çünkü bu motor biraz karmaşık, bir turbo olmamasına rağmen hala biraz karmaşık ve birçok şey var düzgün bakım yapılmazsa bu durum yanlış gitmeye başlayabilir. Ancak yine de buluş çok iyidir ve her şey doğru çalıştığı sürece motorun normal olana göre yalnızca avantajları vardır.
Sonuç olarak, tarihe geçmiş ünlü bir motordan, yani Wankel motorundan veya aynı zamanda „döner motor“ olarak da anılan motordan biraz bahsedeceğiz. İşte kısaca ama kapsamlı bir şekilde yanıtlamaya çalışacağım birçok soru. Bunlardan ilki ve en çok ele alınan konu şudur: Bir motor silindirler olmadan nasıl çalışabilir ve çok fazla güç üretebilir? İşte Japonların kafasını buraya koydu. Skyactive-X ve G motorunda olduğu gibi, Wankel motoru da otomotiv tarihine damgasını vuran bir keşif veya yenilikti.
Hala tarihten bahsediyor olsaydık, en baştan başlamak ve tüm bu çılgınlığın nerede başladığını bulmak iyi olurdu. Bu motor Dr. Felix Wankel tarafından icat edildi ve tarihi 1900’den öncesine dayanıyor, ancak hiçbir zaman üretim motoru yapılmadı. Öyle görünüyor ki, böyle bir motoru ilk yaratan ve patentini alan, 1888’de bisiklet tekerleğini döndüren 5 silindirli bir döner motor yapan Felix Millet’di.
Buluşu 1900’de Darracq tarafından bir arabaya kondu. Ancak bu motor daha çok uçaklar içindi. Ancak önemsiz ayrıntılara girmiyoruz, hatırlamamız gereken şey, ilk rotary motorun başladığı yer burasıdır.
Piston içermediğinden, Wankel motor aynı zamanda pistonsuz döner motor olarak da adlandırılır. Wankel tarafından yaratılan motorun güçlü gelişimi 1960’larda başladı, ancak buna rağmen, yalnızca Mazda orijinal tasarımı başarılı bir şekilde değiştirebildi ve onu marka kimliğine entegre edebildi, bu da motoru otomobillere yerleştiren tek marka oldu.
Bu „pistonsuz“ motor nasıl çalışır?
Bu motor, basıncı dönme hareketine dönüştürmek için pistonlu motorlarla aynı prensipleri kullanan bir içten yanmalı motordur. Ancak yüksek dönüşlerde titreşim ve mekanik gerilim olmadan. Bu motorun geliştirilmesinin ilginç bir hikayesi var.
Dr. Wankel, motoru şu şekilde yaratmaya başladı: bir dış dişli beyaz bir tabakaya sabitlendi. Bunu, iki tekerlek oranı 2: 3 olan, daha büyük bir dişlinin iç taraftaki dişlerle entegrasyonu izledi.
Bir sonraki adım, büyük tekerleğin dışına bir kalemle bir kol takmaktı. Küçük tekerlek döndüğünde, kurşun kalem, düzensiz kenarlara sahip bir oval (motor bloğunun içinde) levha üzerine çizdi. Rx-8 modelini donatan Wankel motoru bu şekilde icat edildi. Farklı olmasına rağmen, bu motor aynı zamanda normal bir pistonlu olarak 4 vuruşun hepsini yapar, sadece zamanlar merkezi rotor tarafından yapılır.
Hem klasik motor hem de Wankel motoru aynı prensiplere göre çalışır, farklar hareketin mekanik güce dönüşmesidir. Wankel motorunda yanma odası döner, basınç rotorun bir tarafına uygulanır. Rotor üçgendir ve oval bloğun içi 3 parçaya, yani 3 çalışma odasına bölünmüştür. Yani, her motor zamanı bloğun başka bir bölümünde yer alır, sadece biri tekrarlanırken, klasik motorda her zaman aynı yerde, silindirde yer alır.
Bir Wankel motorunun avantajları neler olabilir? Öncelikle ve en önemlisi, boyut daha küçüktür ve dolaylı olarak ağırlıktır. Bu, güçlü bir motora sahip hafif bir araba yaratmada çok önemlidir.
Ağırlık dağılımı da çok daha iyi olacak ve arabanın dinamikleri çok daha iyi olacak. Bir başka ilginç ayrıntı da, hızdan bağımsız olarak sabit olan motor torku aralığıdır.
2 rotorlu bir döner motor, klasik bir V6 motorunkine benzer bir tork üretir ve 3 rotorlu bir motor, bir V8 motorun torkunu üretir. Böylece, bu motorun küçük olmasına rağmen içinde çok büyük bir kuvvet sakladığını fark edersiniz.
Burada „küçük güdük büyük arabayı devirir“ sözünü uygulayabiliriz. Ancak bu motorun dezavantajları da var, örneğin ilki yüksek yakıt tüketimi olacaktır. Bir motor döngüsü klasik bir motora göre% 50 daha uzun sürdüğü için ve çalışırken motor daha fazla karbondioksitin, yani tamamen yanmamış gazın kaçmasına izin verdiğinden, bu da onu daha az çevre dostu yapar.
Sadece 1.300 cc veya bazılarının 2.600 cc kapasitesine sahip olmasına rağmen, burada çok uzun bir hikaye çünkü birçok insan motorun silindir kapasitesini ölçmek konusunda kendileriyle çelişiyor. Karşılaştırmalı testler, bir Mazda RX8’in, 4 kattan fazla silindir kapasitesine sahip, V8 motorlu daha ağır bir otomobilden daha fazla yakıt tükettiğini ve benzer performanslar elde ettiğini göstermektedir.
Ama bu test hakkında ne diyeceğimi bilmiyorum çünkü internette de bu motorların sahiplerinin ve meraklılarının, motorun normal çalışırken kolayca% 10’dan daha az tüketim üretebileceğini söylediği videolar var, bazen yaklaşabilir. % 8,5 değeri, sunduklarına göre saygın bir tüketim.
Diğer bir dezavantaj, yağın yanma odasına girmesidir, özellikle otomobil sportif bir şekilde sürülürse, o zaman yağı „yiyecektir“. Ancak bizim için (Romanya’da yaşayanlar) en büyük dezavantaj, bu motora gerçekten hakim olabilecek hiçbir teknisyenin olmaması ve buna ek olarak, motor sportif bir şekilde sürülür ve normal olarak kırmızı çizgiye dönerse, zamanla sıkıştırmadan büyük ölçüde kaybedecektir. .
Mazda’nın Renesis döner motorunu da icat ettiğini bilmemiz gerekiyor. Bu, 8.500 devirde 250 hp ve 5.500 devirde 216 Nm tork üreten 654 cc x 2 bir motordur. Motor, 2003 yılında „Yılın Motoru“ ödülünü kazandı. Döner motorun en son evrimi geliştirme aşamasındadır ve Mazda Taiki konseptinde ilk kez yer almıştır.
1600 cc’lik, yani 800 x 2’lik daha büyük bir kapasite, yani 300 hp’nin üzerinde çok daha yüksek bir güç vaat ediyor. Ve kirlilik sorunu çözülse bile, Mazda, ilk tasarım nedeniyle kalacak olan petrol ve benzin tüketimiyle ilgili olanlarla yüzleşmeye devam edecek.
Ancak burada sadece etkileyici güç geliştiren ve sürmesi sıkıcı olmayan doğal emişli motorlar olduğunu, yani kırmızı çizgi 9000 rpm’de olduğunda nasıl sıkılacağını belirtmek istiyoruz.
Sonuç olarak, doğal emişli motor sadece „eskiler“ için değil, sadece hangi doğal emişli motoru seçtiğinize bağlı, çünkü doğal olarak Dacia’dan havalandırılan 1.2 benzinli motoru seçerseniz, o zaman evet, sıkılacak ve dua edeceksiniz. Sollama için, ancak yine de bu motor şehir ve günlük işe gidip gelmek için iyidir çünkü oldukça güvenilirdir ve çok az tüketir.
Ancak, doğal olarak emişli bir motorun güvenilirliğini istiyorsanız, ancak aynı zamanda güç istiyorsanız, o zaman bir VTEC, Skyactive-G veya X motoru veya hatta bir Wankel motoru tercih edebilirsiniz, neden olmasın?
{{{ad-code}}}
Fotoğraf kaynağı: sourcereader.com, ro.pinterest.com, hotrod.com, holtsauto.com, youtube.com, greencarreports.com, motor1.com, australiancar.reviews