Ford EcoBoost 2.0, doğrudan yakıt enjeksiyonlu 2.0 litrelik dört silindirli bir benzinli motordur. Bazen Ford 2.0 GTDI motoru (turboşarjlı benzine direkt enjeksiyon) olarak anılır.
Ford Motor Co. 2010 yılında ilk 2.0L EcoBoost motorunu piyasaya sürdü. Motor şu anda dünya çapında birçok Ford aracında sunuluyor; Fusion, Focus ST, Edge, Escape, Explorer, Kuzey Amerika’da Taurus, Avustralya’da Falcon, Mondeo ve S-Max Avrupa pazarı. EcoBoost ailesi ayrıca daha büyük 4 silindirli bir motor içerir – 2.3L EcoBoost.
2.0B EcoBoost halihazırda iki nesil içermektedir. 2.0 EcoBoost GTDI motoru, 2015 yılında önemli ölçüde yeniden geliştirildi. Yeni sürüm (çift kaydırmalı 2.0 EcoBoost), önceki modelle neredeyse hiçbir parçayı paylaşmaz, ancak yine de aynı isimle üretilirken, eski motor tamamen değiştirilmiştir. Araçlar. Her birine daha yakından bakalım.
2.0B EcoBoost motorunun ilk nesli
Motor, yüksek basınç altında „Açık Güverte“ tarzı silindirik alüminyum bloğa sahiptir ve yüksek mukavemetli çelik manşonlar blok malzemesine dökülür. Motor bloğu, sekiz karşı ağırlığa sahip bir dökme demir krank mili, beş ana yatak (çap 52 mm) ve bir sönümlü ön tekerlek ile donatılmıştır.
Piston mili üzerinde düşük sürtünmeli kaplamalara sahip „I-kiriş“ dövme çelik bağlantı çubukları ve alüminyum pistonlar da vardır. Motor bloğu, soğutma jetli pistonlara sahiptir. Bloğun tepesinde, çift eksantrik miline sahip bir dökme alüminyum silindir kafası vardır.
Pazara ve uygulamaya bağlı olarak, 2.0 litrelik GTDI motor, silindir kafasına entegre edilmiş su soğutmalı bir egzoz bağlantısına veya ayrı bir egzoz manifolduna sahip geleneksel bir kafaya sahiptir (turboşarjlı ünite olarak yapılmıştır). Silindir başına dört valf vardır – iki egzoz ve iki giriş valfi (toplam 16 valf).
Motor, emme ve egzoz valfleri için değişken bir zamanlayıcıya sahiptir (bağımsız İkiz Zamanlayıcı değişken sistem Cam veya Ti-VCT). Emme ve egzoz eksantrik milleri, tek sıralı bir zamanlama zinciri tarafından tahrik edilir.
2.0L EcoBoost sistemi, yüksek basınçlı benzinin direkt enjeksiyon sistemi ile donatılmıştır. Her silindir, yakıtı doğrudan yanma odasına enjekte eden 7 delikli bir enjektöre sahiptir.
Yüksek basınçlı yakıt pompası silindir kafasına monte edilmiştir ve dört taraflı bir eksantrik mili lobu ile tahrik edilir. Yakıt basıncı talebe bağlı olarak 65 ile 2150 psi arasındadır.
Motorun böylesine iyi bir güç ve yakıt verimliliği sağlamasına izin veren bir diğer önemli bileşen de bir turboşarjdır. Soğutulan egzoz gazları, emilen havayı sıkıştıran ve bir aracın önüne monte edilmiş bir havadan havaya ara soğutucu aracılığıyla plastik bir emme manifolduna gönderen Borg Warner K03 düşük ataletli turboşarjı döndürür.
Ateşleme elektronik olarak kontrol edilir ve her bujinin ayrı bir ateşleme bobini vardır. Motor çalışması Bosch MED17 ECU tarafından kontrol edilir. Patlamayı önlemek için motor, bireysel bir kontrol sistemi ile donatıldı. Damper gövdesi ayrıca elektronik olarak kontrol edilir.
Gaz kelebeği, gaz pedalı konum sensörü sinyaline, motor sıcaklığına ve ESP ve diğerleri gibi diğer motor ve araç kontrol sistemlerine göre çalıştırılır.
EcoBoost Twin-Scroll 2.0 motorunun ikinci nesli
Yeni 2.0 litrelik çift kaydırmalı EcoBoost motor 2015 Ford Edge’de piyasaya sürüldü ve şimdi Ford Everest, Ford Tourneo, Ford Escape ve Ford Fusion’da sunuluyor. Mühendislerin ana hedefi, Ford dört tekerlekten çekiş uygulamalarında mevcut 2.0 EcoBoost sürümünden daha iyi performans ve enerji verimliliği ile daha hızlı tepki veren ve sürüşü daha keyifli bir motordu.
Yeni 2.0, yeni bir alüminyum bloğa ve Borg-Warner ikiz kaydırmalı turboşarj için optimize edilmiş entegre egzoz manifolduna sahip yeniden tasarlanmış bir alüminyum silindir kafasına sahiptir. Silindir 2 ve 3 ve 1 ve 4’ten gelen egzoz gazları, turboşarjın her bir helezonunda ayrı ayrı hareket ederek toplam itkiye ulaşmak için gereken süreyi azaltır ve böylece turbolag’ı düşürür.
Yeni turboşarjda ayrıca hassas hız yönetimi sağlayan aktif bir ayırıcı bulunur. Ek olarak, yeni 2.0b EcoBoost motor, daha doğru yakıt dağıtımı, dövme çelik krank mili, yeni pistonlar, daha yüksek sıkıştırma oranı (10.0: 1 – 9.3: 1) ve aktif bir yağ kontrol sistemi ile revize edilmiş yakıt enjektörleri sunar. 2.0 çift kaydırmalı motor da selefinden yaklaşık 10 pound daha hafiftir.
Motor özellikleri
Üretici: Ford Motor Company;
Üretim yılı: 2010 – günümüz
Silindir bloğu malzemesi: Alüminyum
Silindir kafası: Alüminyum
Yakıt tipi: Benzin
Yakıt sistemi: Doğrudan yakıt enjeksiyonu
Konfigürasyon: Sıralı
Silindir sayısı: 4
Silindir başına valf: 4
Valf kontrol şeması: DOHC
Silindirik kapasite, cc: 1.999 cc
İçten yanmalı motor tipi: Dört zamanlı, turboşarj
Sıkıştırma oranı: 9.3: 1, 10.0: 1
Güç, HP: 200-252 hp (149-188 kW) / 5.500
Tork: 300-366 Nm / 1.750-4.500
Ateşleme sırası: 1-3-4-2
Motor yağı: SAE 5W-30
Motor yağı kapasitesi, litre: 5,4 l
Yağ değişim aralığı: 15.000 km veya 12 ay
Uygulanabilirlik Ford Explorer, Ford Edge, Ford Falcon, Ford Escape / Kuga, Ford Mondeo / Fusion, Ford Taurus, Ford S-MAX, Ford Galaxy, Ford Focus ST, Ford Everest, Ford Tourneo, Lincoln MKZ, Lincoln MKC, Lincoln Nautilus , Radikal SR3 SL, VUHL 05.
2.0 EcoBoost GTDI motor sorunları ve güvenilirliği
Ford 2.0 EcoBoost GTDI motorunun çok büyük sorunları yok, ancak yine de bazı otomobil sahipleri üretim yıllarında bazı sorunlarla karşılaştı.
Ayrı egzoz manifolduna sahip motor, 2.0l EcoBoost motorlarla ilgili sorunlar hakkındaki tüketici mesajlarında liderdir.
Ana konu tahliye galerisinin kendisidir. Paslanmaz çelik egzoz manifoldu, nispeten küçük bir kilometrede (50-60.000 kilometre) çatlamaya ve ek tahrip olmaya eğilimlidir. Ana dezavantaj, egzoz manifoldunun turboşarjlı bir ünite olması ve bu da değiştirmeyi oldukça pahalı hale getirmesidir.
Turboşarj kontrol valfi arızası çok yaygın bir sorundur. Motor güç kaybeder ve gösterge panelinde „motoru kontrol et“ mesajı belirir. Araç durdurulduğunda ve tekrar çalıştırıldığında, hata mesajı kaybolur. Bu sorunu çözmek için kontrol valfinin değiştirilmesi gereklidir.
Yakıt besleme sisteminde temel sorun kaynağı düşük basınçlı yakıt pompasıdır. Depodaki yakıt filtresinin tıkanması kolaydır ve pompanın yüksek basınç pompasının doğru çalışması için gereken basıncı ve miktarda yakıt sağlamasına izin vermez.
Bu problemi olan bir arabanın zayıf hızlanması veya alışılmadık derecede düşük bir maksimum hız limiti vardır. Yüksek ve alçak gerilim devrelerine sahip yakıt basınç sensörlerinin arızalanması benzer semptomlara sahiptir, ancak çok nadiren olur.
Tüm doğrudan enjeksiyonlu motorların, giriş valflerinin arkasında ve giriş portlarının duvarlarında aşırı karbon birikmesine yatkın olduğunu da bilmelisiniz.
Aynı çıkış performansını ve yakıt tüketimini korumak için, Ford EcoBoost motorları için düzenli bir karbon / kurum temizleme işlemi gereklidir.
Fotoğraf kaynağı: motortrend.ca, youtube.com