TSI, EA211 ailesindeki en küçük motordur. Volkswagen, 2015 yılında motoru, silindir kapasitesini azaltma stratejisinin bir başka adımı olarak tanıttı. Bu, VW Polo Mk6, Golf Mk7 ve diğer Volkswagen AG otomobilleri için farklı çıkış versiyonlarında tasarlanmış 1.0 litrelik, üç silindirli, turboşarjlı bir benzinli motordur.
1,0 l TSI silindirik blok, döküm alüminyum alaşımdan yapılmıştır ve dökme demir silindir gömlekleri ile açık köprü tasarımına sahiptir. Motor, titreşimi ve sürtünmeyi azaltmak için küçük şaft yatakları (45 mm) ve bağlantı yatakları (47,1 mm) ile dövme çelik bir krank miline sahiptir.
{{{ad-code}}}
Alüminyum bağlantı çubuklarının ve pistonların optimize edilmiş hareket kütleleri, benzersiz titreşim damperi ve delikli delikli hacim, 3 silindirli tasarıma rağmen bir denge milinin ortadan kaldırılmasına izin verdi.
1.4 TSI EA211 motor gibi, 1.0 TSI da entegre egzoz manifoldlu bir alüminyum silindir kafasına sahiptir. Sıcak egzoz gazları, motorun hızlı bir şekilde ısınmasını sağlar. Silindir kapağında her bir silindir için 4 valf bulunur (toplamda 12 valf). Valfler salınımlı kollarla çalıştırılır.
{{{ad-code}}}
Valf, hidrolik valf oynama kompansatörleri (kilitler / kaldırma cihazları) ile donatılmıştır. Motorun üstünde çift eksantrik mili vardır (emme ve egzoz eksantrik milleri). Eksantrik milleri, dişli bir kayışla tahrik edilir ve silindir kafasının üzerine tutturulmuş ayrı bir eksantrik mili muhafazasına monte edilir.
{{{ad-code}}}
Eksantrik milleri ilgili muhafazadan ayrılamaz (entegre bir modül oluşturur). Motor, çeşitli valf girişi ve çıkışına sahiptir.
Motor, doğrudan bir krank mili tarafından tahrik edilen çubuk tipi bir yağ pompasına sahiptir. Yağ sistemi, sürekli değişken bir yağ basıncı kontrol sistemi kullanır.
Bu, yağ basıncının motor yüküne, motor devrine ve yağ sıcaklığına bağlı olarak kontrol edildiği anlamına gelir. Yağ pompasının ürettiği maksimum basınç 3,3 bar’dır.
Yüksek basınçlı direkt enjeksiyonlu yakıt sistemi, 120 ile 250 bar arası enjeksiyon basıncı ile çalışır ve 5 delikli enjektör kullanır. Turboşarj kullanılmadan mükemmel performans ve düşük emisyon elde edilemez.
litrelik TSI, elektronik olarak kontrol edilen baypas damperli bir turboşarja, motor soğutma sıvısı soğutmalı hava soğutucusuna ve kompakt plastik emme manifolduna sahiptir.
{{{ad-code}}}
Yakın bağlantılı katalitik konvertör bir turboşarj üzerinde çalışır ve emisyonları daha da iyi azaltır. Motor, Bosch Motronic ME 17.5.21 tarafından kontrol edilir.
Motor özellikleri
{{{ad-code}}}
Üretici: Skoda Auto fabrikası, Mlada Boleslav
Üretim yılı: 2015-günümüz
Silindir bloğu malzemesi: Alüminyum
Silindir kapağı malzemesi: Alüminyum
Yakıt tipi: Benzin
Yakıt sistemi: Doğrudan yakıt enjeksiyonu
Yapılandırma: Sırada
Silindir sayısı: 3
Silindir başına valf: 4
Valf kontrol şeması: DOHC
Çap, mm: 74,5
Strok, mm: 76.4
Kapasite, cc: 999 cc
İçten yanmalı motor tipi: Dört zamanlı turboşarj
Sıkıştırma oranı: 10.5: 1 Güç, HP: 75-115 hp (50-85 kW) / 5.000-5.500
Tork: 160-200 Nm / 1.500-3.500
Ateşleme sırası: 1-2-3
Motor yağı: SAE 5W-40
Motor yağı kapasitesi, litre: 4.0
Yağ değişim aralığı: 15.000 km veya 12 ay
{{{ad-code}}}
Uygulama
Volkswagen Golf, Volkswagen Polo, Volkswagen Up!, Volkswagen T-Roc, Skoda Fabia, Skoda Octavia, Audi A3, SEAT Leon, SEAT Ibiza
TSI motor sorunları ve güvenilirliği
Turboşarj ünitesi, entegre egzoz manifolduna akan motor soğutma sistemi tarafından soğutulan egzoz gazları nedeniyle daha az termal olarak yüklenir.
Bu, yalnızca o birimin güvenilirliğini artırmakla kalmadı, aynı zamanda motorun daha hızlı ısınmasına (soğuk iklimde sürüş için önemlidir) ve emisyonların ve yakıt tüketiminin azalmasına izin verdi.
{{{ad-code}}}
Geleneksel düşük hızlı MPI motorlarla karşılaştırıldığında, güç benzer olsa da VW 1.0 TSI motor, çok çeşitli motor hızlarında çok daha yüksek torka sahiptir. Bu, motor dayanıklılığı için iyi bir noktadır ve onu daha verimli ve sürüşü daha keyifli hale getirir.
Mühendisler, ucuz bir 3 silindirli motorun basitliğini korumaya çalıştılar, ancak 1.0 TSI’nin modern ekipmanı, gelişmiş elektronik sistemler (sensörler, kontrol üniteleri, vb.) Gerektirir. Tüm bu pahalı bileşenler, motorlu taşıtlar için olası hataların listesini genişletir.
Yalnızca doğrudan enjeksiyonla donatılmış VW motorları (VW 1.0l TSI gibi), emme manifoldlarında ve emme valflerinde artan karbon emisyonlarıyla ilgili ortak bir soruna sahiptir. Giriş portlarında doğal bir temizlik maddesi olarak yakıt eksikliğinden dolayı sürekli olarak gerçekleşir.
Kurum tabakası hava akışını sınırlar, motor gücünü azaltır ve giriş valflerinde ve valf yuvalarında ciddi hasara neden olur. Bunu önlemek için yapabileceğiniz en iyi şey, iyi (kurşunsuz) bir yakıt kullanmaktır. Ancak mekanik temizleme işlemi, en azından 50 kilometrede bir kilometre, motoru mükemmel durumda tutacaktır.
Modifikasyonlar
CHZJ / CHZD – 5.000-5.500 rpm’de 115 hp (85 kW), 2.000-3.500 rpm’de 200 Nm (200 Nm). Uygulanabilirlik: Golf Mk7, Skoda Octavia, SEAT Leon Mk3, SEAT Ateca.
CHZB – 5.000-5.500 rpm’de 95 hp (70 kW), 1.500-3.500 rpm’de 160 ft (160 Nm). Motor VW Golf Mk7, VW Polo, Audi A3 ve SEAT Ibiza IV için kullanılır.
{{{ad-code}}}
CHZC – 5.000-5.500 rpm’de 110 hp (81kW), 2.000-3.500 rpm’de 200 ft (200 Nm). Versiyon Volkswagen Polo 1.0 içindir.
CHYB versiyonu – 75 hp (55 kW) VW Polo, VW Up! Ve VW Up Bluemotion.
Fotoğraf kaynağı: team-bhp.com, carsaar.com, autocar.co.uk, customerreports.org
