- Az autó ára a teljes lakás értékével volt egyenlő.
- Politikai kapcsolatok nélkül nehéz volt autóhoz jutni.
- CEC-nél 50% előleg és várólista; IDMS licitek használt autókat adtak.
- Minimális egyenleg 5 000 lej volt.
A kommunizmus utolsó évtizedeiben a Dacia megvásárlása szó szerint megfizethetetlen álom volt a románok nagy részének. Bár az autók iránti kereslet messze meghaladta a kínálatot, a hatalmas költségek és a bonyolult bürokratikus eljárások ezt az ügyet igazi kihívássá tették. Egy autó ára a teljes lakás értékével volt egyenlő, és akik nem rendelkeztek politikai kapcsolatokkal vagy befolyással, az autó tulajdonába vezető út szinte leküzdhetetlen akadályokkal volt kikövezve.
Kontextus gazdasági és társadalmi a román autózás körül
A ’80-as években a Dacia a Romániában élő középosztály vágyainak szimbólumává vált. Az autó nem csupán közlekedési eszköz volt, hanem a társadalmi státuszt és a mozgásszabadságot is szimbolizálta egy erősen ellenőrzött társadalomban. Ha nem működött kiépített nepotizmus, ismeretség vagy politikai kapcsolatok rendszere, a legtöbb ember számára még a jelentős anyagi erőfeszítések sem garantálták ezt az álmot.
Egy részletes, jól dokumentált tanulmány a románok autóvásárlási kísérleteiről 2013-ban jelent meg a CNSAS-nál (a Securitate archívumát vizsgáló Országos Tanács által kiadott féléves folyóirat). A kutatást Valentin Vasile történész készítette, a címe: „A kísértés hatalma alatt. Az autó, a románok és a Securitatea a ’70-’80-as években”, amely rávilágít arra a nehéz és költséges folyamatra, amelyen a hétköznapi románok autóhoz jutásáért átmentek.
A Dacia megvásárlásának hivatalos útjai
A CEC-hez benyújtás várólistákkal
Az első és leggyakoribb mód a Casa de Economii și Consemnațiuni (CEC) számlájára történő pénzbefizetés volt. Valentin Vasile szerint a „romániai autó új megvásárlása egy világosan meghatározott szervezeti keretben történt; így a vásárlási szándékkal rendelkezők a CEC-nél befizették az összeget vagy minimum 50%-os acontot, és felkerültek a várólistákra“.
Ez a procedúra végtelen hosszú várólistákat jelentett, ahol a helyzet és a várakozási idő több tényezőtől függött, és nem mindig volt átlátható. Sok román a megtakarításai egy életen át tartó megfutásában látta veszendőbe menni ezeket a listákat, anélkül, hogy garantált volna a kívánt autó megvásárlása.
A megtakarítási könyv 4%-os hozammal és autónyereményekkel
Egy másik, ígéretesebb lehetőség a kamatozó megtakarítási könyv volt, amely autókhoz való nyereményekhez vezethetett, a sorban állás és várólista nélkül.
A rendszer a korszak sajátosságai szerint működött: „a betétesek a könyv kamatának 4%-os részéből 2%-ot autónyereményként, a többit pedig készpénz formájában kaptak” – magyarázza a történész Vasile.
A sorsolásokon való részvételhez a csekkeknek minimális egyenleget kellett mutatniuk, 5.000 lej volt a határ, amely a korábbi befizetésekből eredett a sorsolás előtti negyedévre. Gyakorlatban ez egyfajta előleg volt a nyert autó átvételéhez.
Az IDMS által szervezett használt járműlicitek
Harmadik út a IDMS, azaz a Fizikai anyagok kereskedelmi vállalatának licitjei voltak. Ezek az események lehetővé tették, hogy használt, már forgalomban lévő járművet vásároljanak az érdeklődők, gyakran törlesztési lehetőséggel.
Hétköznapi vásárlók gyakran ezt választották, ha nem tudtak évekig várni új autóra, és elfogadták a használt járműveket akár jelentős áron.
Részletfizetés és társadalmi különbségek
A kommunista rezsim egy összetett részletfizetési rendszert vezetett be, amely különbséget tett a társadalmi kategóriák között. Munkások és mesteremberek, bármilyen bérszinttel vagy jövedelemmel rendelkeztek, legalább 50%-os előleget tehettek, és a fennmaradó összeget legfeljebb 20 havi részletben fizethették.
Más kategóriák esetében, akiknek a havi fizetése 4.000 lejig terjedt, a feltételek szigorúbbak voltak: a minimális előleg 60% volt, és a fennmaradó összeget legfeljebb 18 havi részletben kellett törleszteni, évente 5%-os kamattal.
Az árak alakulása és az importokhoz viszonyított viszonyok
A Dacia előállításának költségei és a belső árképzés
A Pitesti-en gyártott autó ára a korszakban valóban megfizethetetlen volt. Az ár 70.000 lejről indult, és a ’80-as évek végeire elérte a 95.660 lejt a Dacia 1320 Standard modellnél. Ahhoz, hogy ezt a nagyságot megértsük, érdemes figyelembe venni, hogy az átlagfizetés havonta körülbelül 2.000–3.000 lej volt.
1974-ben a Munkás–Gazdasági Központi Tanács ülésén a Dacia 1300 értékesítésének helyzetét és az árképzést vitatták meg. Az elemzés megállapította, hogy „a személygépkocsik értékesítése nem volt kielégítő, még a részletfizetéses értékesítés esetén sem a termék magas ára miatt“.
Az importok paradoxonjai: gyakran olcsóbbak és jobban fel vannak szerelve
A tervgazdaság egyik paradoxona volt, hogy a behozott autók gyakran olcsóbbak és jobban felszereltek voltak, mint a helyi gyártásúak. Egy Moszkvics 412 rádióval (1357 cm³, 50 CP, 5 hely) 59.500 lejbe került, míg egy Dacia 1300 rádió nélkül (1289 cm³, 54 CP, 5 hely) 70.000 lejbe került.
Ez a helyzet rávilágít a rendszer gazdasági hatékonyságára: a logika a központi tervezés alárendeltje volt a politikai céloknak, a piac viszont hiányzott.
A árak csökkentésének kísérletei és a hatóságok válasza
A meg nem elégedett eladások miatt az autóipari szakértők logikus lépést javasoltak: az árakat 70.000 lejről 55.000 lejre csökkenteni, és a forgalmazást az üzemek szervizegységein keresztül rendezni.
Ezt a javaslatot elküldték az állam vezetőjéhez, Nicolae Ceaușescu-hoz. A válasz kategorikus és az akkori gondolkodásmódból fakadóan világos volt: „NEM ajánlott az árakat csökkenteni.”
Különleges modellek és a kiváltságok rendszere
A magas árak ellenére is léteztek kivételek a társadalom kiváltságos csoportjai számára. Constantin Stroe, a Dacia volt igazgatója 2011-ben az Adevărulnak adott interjúban beszélt olyan egyedi modellekről, amelyeket hivatalnokok vagy befolyásos személyek számára készítettek.
„Kik indították ezt az ötletet? Ugyanazok a párt-politikai körök, az információs rendszer emberei, akik jóban akartak lenni a bukaresti vezetőkkel: «Hagyjon, társ, mert az autója felett én fogok őrködni»” – mondta Stroe.
A Dacia-vezérigazgató hozzátette, hogy „az egyén ugyanolyan lelkiállapotban volt, hogy az autója felülmúlja a sorozatgyártott példányt”. Valójában a „felügyelt” autók nagy része láthatatlan károknak és finom beavatkozásoknak volt kitéve, amelyek miatt gyengébben működtek, mint a standard modellek.
A társadalmi és gazdasági következmények
Az autóvásárlási rendszer mély hatást gyakorolt a romániai társadalomra. Egyrészt fekete piacot és párhuzamos cseret és előnyözési rendszert hozott létre. Másrészt hozzájárult a társadalmi egyenlőtlenségek növekedéséhez, ahol a luxuscikkekhez való hozzáférés nagyban függött a politikai kapcsolatoktól, nem pedig a tehetségtől vagy anyagi erőforrásoktól.
Az 1980 második felében a Dacia 1300 iránti növekvő kereslet még a megfizethetetlen árak ellenére is mutatta a románok vágyát az életszínvonal javítására és egyfajta mozgásszabadság elérésére egy erősen ellenőrzött társadalomban.
A hétköznapi románok számára a Dacia megvásárlása nem csupán egy jelentős pénzügyi befektetés volt, hanem egy remény aktusa egy jobb jövő felé – a remény, amely sokak számára a kommunista rendszer bukásáig megvalósulatlan maradt.