Bu yazıda motorun çok önemli bir bileşeni olan dağıtımdan bahsedeceğiz. Elbette hepimiz bir motorun dağıtımını en az bir kez duymuşuzdur, ancak okuyanların çok azı, çok azı dağıtım kitiyle ilgili her şeyi, tam rolünü, ne içerdiğini, kaç şekilde olduğunu, ne zaman ihtiyaç duyduğunu bilir. Değiştirilmesi, ne zaman ve nasıl zarar görebileceği, verebileceği zarar vb. Tüm bu merak edilenleri bugünün makalesinde bulacaksınız, bu yüzden sonuna kadar okumakta fayda var.
Dağıtımın rolü nedir?
{{{ad-code}}}
Zamanlama, motordaki en önemli bileşenlerden (veya bileşen gruplarından) biridir, motor olmadan hiçbir şey çalışamaz. Dağıtım (veya aynı zamanda dağıtım kiti olarak da adlandırılır), motordaki tüm bileşenlerin kontrolünden sorumludur, egzoz / giriş valflerinin açıldığı anı senkronize eden ve böylece gaz değişimini gerçekleştiren dağıtım kitidir. Silindirler.
Triger kayışı (veya uygun olduğu yerde ancak bu durumda daha az olan zincir) eğer kırılırsa, oldukça pahalıya mal olacak çok fazla hasara neden olur, bazen motoru tamamen tahrip eder, bu yüzden bitmemek için bu kayışı önleyici olarak değiştirmenizi öneririz. Bu durumda yukarı.
Bu zamanlama kiti, aşağıdakiler gibi birkaç bileşenden oluşur: triger kayışı (aslında bir dişli kayıştır, ancak daha uzun süre dayanacak şekilde güçlendirilmiştir), gergi silindiri, kılavuz makara ve su pompası (özellikle zincir dağıtımları olan makineler vardır. Su pompasını dağıtımdan ayrı, aksesuar kayışı ile birleştirin).
Arabanın dağıtımı birkaç türde olabilir, ancak en çok kullanılan ve en yaygın modeller, triger kayışındakiler ve zamanlama zincirindekilerdir. Ancak, zincir dişlileri (dişliler) veya karışık (ve kayış ve zincir) dağıtımı olan motor modelleri de vardır.
{{{ad-code}}}
İlk seferden başlayalım ve triger kayışı hakkında konuşalım, eğer hala en çok kullanılıyorsa, o zaman önce bunun hakkında konuşalım.
Ortaya çıkan ilk içten yanmalı motorlar, triger kayışları ile değil, zamanlama zincirleriyle donatılmıştı, ki bu 1890’da oldu, o zamandan beri işler değişti. Sadece 1960 yılında bir triger kayışı ile donatılmış ilk motor ortaya çıktı ve bundan sonra triger kayışlı motorlarda bir patlama oldu çünkü büyük üreticiler bu kayışın bir zincirden daha fazla avantajı olduğunu fark etti.
Triger kayışı vs tevzi zinciri.
{{{ad-code}}}
Avantajlar ve dezavantajlar
Birincisi üretim maliyeti, kayışların üretimi çok daha karmaşık bir zincirden çok daha ucuz. İlk bakışta basit bir kemer gibi görünse de, sürekli strese dayanacak şekilde özel olarak tasarlandığını bilmeliyiz.
Diğer bir avantaj ise, bir lastik kayıştan söz ediyor olmamızdır, bu nedenle artık demir üzerindeki demir sürtünmesine sahip değiliz, ancak bu özel gürültüyü ve normal olarak bu sürtünme tarafından üretilen tüm titreşimleri ortadan kaldıracak olan demir üzerinde bir lastik sürtünmesi olacaktır. Pek arkadaşça değil.
Ne yazık ki, triger kayışı yaklaşık 60.000 km sonra değiştirilmelidir, bir zamanlama zinciri 300.000 kilometreden fazla dayanabilirken, zincirlerin 600.000 kilometreden fazla yol kat ettiği durumlar vardır, bu nedenle, bir triger kayışı.
Belki de 1990’lardan sonra büyük otomobil üreticilerinin küçük kapasiteli motorların çoğunu kayış yerine zamanlama zincirleriyle donatmasının nedeni budur, çok fazla yatırım yapmadan kilometrelerce koşabilen „düşük maliyetli“ otomobiller fikrini benimsemişlerdir. Onların içinde.
Dezavantaj olarak, bir triger kayışının bir zincirden daha sık değiştirilmesi gerektiğini söyleyebiliriz, kayış bir zincirden daha kolay kırılabilir (burada biraz eski nesil zincirlerden bahsedersek, yeni nesil olanlar plastikten yapılmış gibi görünmektedir. Ve birkaç kilometreden çok hızlı bir şekilde verim sağlar).
{{{ad-code}}}
Bir dağıtım zincirinin bir triger kayışına göre ne gibi avantajları olur?
Birincisi ve en önemlisi, bir zamanlama zincirinde bir kayıştan çok daha uzun olan servis aralığı. Eski nesil zamanlama zincirleri bir ömür boyu sürebilir, yani 500.000-600.000 kilometre uzunluğunda çok sayıda motor vardır ve bu kadar çok milden sonra çok iyi dayanan orijinal zamanlama zincirine sahip olmaya devam eder.
Ancak ne yazık ki, zamanlama zincirleri ile donatılmış son nesil motorlar gerçek arızalar, zincirler boyut olarak bisikletinkilere benziyor ve plastikten yapılmış gibi görünüyor, bazıları neredeyse 150.000-200.000 kilometre dayanıyor, ancak 100.000 kilometreden itibaren oynamaya başlıyor. Çok çirkin sesler çıkarır.
Zamanlama zincirinin asla değiştirilmemesi gerektiği söyleniyor ve bu, zincirlerin çok iyi dayandığı biraz daha eski nesil motorlar için geçerli, çünkü çok daha sağlam bir yapıya sahipler (çift, hatta bazen üçlü) ve malzemelerden yapılmışlar. En yüksek kalitede.
Ancak bu durumda bile zamanında değiştirmek iyidir, maksimum direncine götürmemek, bu önleyici olarak. Diğer bir avantaj, su pompasının dağıtımdan bağımsız olması, böylece tüm dağıtımı devre dışı bırakmak zorunda kalmadan gerektiği gibi değiştirebilmemizdir.
Bu aynı zamanda zincir durumunda olduğu gibi triger kayışları için de geçerlidir, bir gericiye ihtiyaç vardır (çoğu zaman bir hidrolik amortisör, ancak yine de bir yaya dayandığı durumlar vardır). Zincir zamanlama motorları için gergi her zaman hidrolik olacaktır ve bu uzun vadeli bir problem olabilir. Neden? Eh, gergi hidroliktir ve motoru çalıştırdıktan sonra hemen basınç altında yağ almaz, yani gergi işini yapmaz (buradan birkaç saniye motoru soğuk çalıştırırken çok çirkin bir ses duyulur).
{{{ad-code}}}
Bu yüzden motora koyduğumuz yağın kurallarına kesinlikle uymalıyız, tersi değil, ancak bu kurallar düşünülmüştür, aksi takdirde motor zarar görebilir, özellikle de zincir bu şekilde genişleyebilir.
BMW’nin TSI motorları ve dizel motorları zamanlama zinciriyle ilgili problemleriyle biliniyor, bu nedenle VW motorları bir triger kayışı ile donatmaya başladı.
Zincir dişlileri üzerinde dağıtım
Başlangıçta, zincir dişlisi dağıtımından bahsettiğim birkaç dağıtım türü olduğundan bahsetmiştim. Dişli dağıtımı nedir? Çok fazla detaya girmeyeceğiz, ancak daha az kullanılan bir dağıtımdır ve hareketi krank milinden eksantrik millerine iletmek için seri olarak gruplanmış çok sayıda dişli içerir.
Oldukça karmaşık bir sistemdir, doğru olanlar zamanla çok yüksek güvenilirlik göstermiştir, pratikte bu sistemi bozacak hiçbir şeyi yoktur, gergi veya benzeri bir şey yoktur. Zincir dişlileriyle donatılmış motorlar, örneğin, VW’den 2,5 td ve tdi veya hatta Ferrari’den bazı motorlardı.
{{{ad-code}}}
Triger kayışı veya zamanlama zinciri kırıldığında ne olur?
Triger kayışı sürüş sırasında da kırılırsa, motorun önünde bir patlama duyacağız ve ardından duracaktır.
Bu durumda motorun tozu alınacaktır, çünkü valfler bükülecektir, silindir kafası mekanik şok nedeniyle çatlayabilir ve bazı durumlarda bağlantı çubukları bükülebilir veya piston kafası çatlayabilir / çatlayabilir. Özellikle hızda isek, o zaman arabanın ataleti nedeniyle motor zorlanacak ve son durumda onu tozlayacağız, yani motor bloğuna bile zarar verebiliriz.
Zamanlama zincirine sahip bir motorumuz varsa, aynı şey olur, ancak bu durumda zincir sürekli mekanik stres nedeniyle kırıldığında, oldukça yüksek bir hızda dönen (ve motorun içinde ve içinde olan) hala ağır bir metal parçasıdır. ) kırıldığında, örneğin motor bloğunu ve / veya silindir kapağını kırmak veya çatlatmak gibi daha fazla hasar verebilir.
Zincirimiz veya triger kayışımız kırıldığında çoğu zaman yepyeni bir motora ihtiyacımız olacak, bazı durumlarda onarım maliyetleri çok daha yüksek oluyor. Ancak onu geri yüklemek bir çözümdür, daha pahalıdır, ancak onu geri yüklersiniz ve iyi bir tane bilirsiniz.
Şimdi kesinlikle şimdiye kadar her şeyi okuyanların çoğu, hangisinin daha iyi olduğunu soracaktır, zincir mi yoksa triger kayışı mı? Teorik olarak, bir zamanlama zinciri daha dayanıklıdır (yenileri bile önleyici olarak yaklaşık 200.000 kilometre değişir, diyelim ki, araba normal şekilde çalıştırılırsa yaklaşık 300-350.000 kilometreye ulaşabiliriz), ancak bir kayıştan bile daha pahalıdır.
{{{ad-code}}}
Bir zamanlama zinciri motorunun ürettiği gürültü her zaman bir triger kayışı motorunun ürettiği gürültüden daha yüksek olacaktır.
Ancak ne yazık ki triger kayışının değişmesiyle gergi makaralarını ve su pompasını da değiştirmemiz gerekiyor. Triger kayışı 60.000-100 km içinde değiştirilmelidir.
Şimdi daha net bir sonuca varabiliriz, yılda yüz binlerce kilometre yol kat ederseniz, bir dağıtım zinciri kiralanması daha iyi olur, ancak yılda maksimum 10.000-15.000 kilometre sürüyorsanız, triger kayışlı bir motor kesinlikle daha karlı olacaktır. . Daha iyi markalar olarak, önceden değiştirdiğimiz sürece (önleyici olarak) herhangi bir markayı tavsiye ederiz. Sırf daha premium bir tane satın almak için beklediğiniz için aynı triger kayışı ile 120.000 kilometre gitmek yerine, onu daha „düşük maliyetli“ ama daha hızlı bir şekilde değiştirmek daha iyidir.
Bu makaleyi sonuçlandırmak için son bir ipucu olarak, hizmet süresini geciktirmemek için değişiklikleri zamanında yapmanın en iyisi olacağına inanıyoruz, çünkü bazen çok geç olabilir.
{{{ad-code}}}
Triger kayışı kırılırsa yolda kalırsınız ve onarım için cebinizden çok büyük bir miktar almanız gerekir. Ayrıca triger kayışını değiştirmek için yetkili bir servisi aramak en iyisidir, çünkü bu işlem oldukça karmaşıktır ve hiç kimse tarafından yapılamaz, motor bu işlemden sonra „ayarlanmalıdır“ veya daha teknik olarak konuşursak, arasındaki senkronizasyon vanalar ve vibrochen (ve enjeksiyon sistemi) yapılmalıdır.
Ancak, gerçekleştirmeniz gereken herhangi bir işlem için özel bir servise başvurmak en iyisidir ve dağıtımla ilgilidir, çünkü onunla oynamak için değil, fazladan bir para verseniz iyi olur ama bir garantiniz var ve gidebilirsiniz. Oraya nasıl yürüyeceğini gerçekten bilen birinin olduğunu ve kulakla tamir eden bir marangoz olmadığını güvenle bilerek.
{{{ad-code}}}
Fotoğraf kaynağı: modmaxracing.com, fastwrx.com, yourmechanic.com, herthundbuss.com, meineke.com