En este artículo hablaremos sobre quizás la mejor tracción jamás inventada, de la que ciertamente has oído hablar, pero no conoces todos los detalles. En este artículo hablaremos sobre el sistema de tracción Quattro. Aquellos que son apasionados o poseen un Audi ciertamente han oído hablar de este sistema, pero no solo eso, la mayoría de los entusiastas de los automóviles han oído hablar del sistema Quattro, pero lo único que saben es que este es el sistema de tracción total producido por Audi.
Un estudio reciente mostró que 1 de cada 3 automóviles producidos por Audi es el Quattro. Audi equipa sus coches con un sistema de tracción total más que cualquier otro fabricante de automóviles del mercado.
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¿Cuál es la idea de cómo funciona el sistema Quattro?
La idea detrás de este concepto era bastante simple, un automóvil que distribuye su potencia a las cuatro ruedas, ofreciendo así cada rueda una mayor fuerza lateral que en el caso de los automóviles con tracción simple en la parte delantera o trasera.
Este sistema de tracción total puede ser permanente o desmontable, pero hablaremos de esto un poco más adelante. El primer sistema de tracción total (Quattro) era muy simple, la potencia se transmitía al 50% en el eje delantero y al 50% en el trasero. Este sistema ha sido muy apreciado por los conductores a lo largo del tiempo y se ha perfeccionado con el tiempo. Con el tiempo, el sistema se ha mejorado enormemente al agregar nuevos componentes conocidos en el mundo de la automoción. Así es como progresaron las cosas:
En primer lugar, apareció el diferencial “Torsen”. Con la aparición del Audi 80 en el otoño de 1986, se introdujo en el mercado el diferencial central. Este diferencial se llamó Torsen, que surgió de la fusión de las dos palabras inglesas “torque” y “sensing”.
Este sistema transmite en óptimas condiciones la potencia del 50% en el eje delantero y del 50% en el eje trasero, pero si es necesario se pueden modificar estos porcentajes, llegando a un máximo del 75% en el eje que necesita más agarre. El diferencial se bloquea solo cuando está a la carga máxima y se desbloquea después de que el conductor levanta el pie del acelerador.
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Si desea bloquear el diferencial, puede hacerlo con la ayuda de un sistema electroneumático accionado por un botón en el habitáculo. El sistema de tracción total con diferencial de torsión es mejor para automóviles con motor longitudinal, pero para modelos con motor transversal y dimensiones más pequeñas, los ingenieros de Audi han ideado algo más ingenioso.
Apareció por primera vez en 1998, el sistema de tracción total con embrague multidisco controlado electrónica e hidráulicamente. En este sistema, el embrague está montado en el extremo del eje de la TDF, más precisamente en la parte delantera del diferencial trasero. Normalmente, la potencia se transmite solo al eje delantero, pero si es necesario (aquí intervienen los sensores que aprecian cuando se pierde adherencia) “engancha la parte trasera”, o más precisamente, comienza a transmitir potencia al eje trasero.
Después de 2005, Audi subió las apuestas y lanzó el diferencial central autoblocante. Este diferencial ha llevado a la empresa a otro nivel. El primer automóvil equipado con un sistema de este tipo fue el RS4 de segunda generación.
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En condiciones óptimas, este sistema transmite un 40% de potencia en el eje delantero y un 60% en el trasero. Si es necesario, el diferencial central puede cambiar estos porcentajes, entregando hasta un 60% de potencia al eje delantero, o hasta un 80% en el eje trasero. Con el tiempo, este diferencial central se ha ido integrando en la caja de transferencia. Por ejemplo, los nuevos modelos Q7 tienen este diferencial integrado en la caja de transferencia. Este tipo de sistema se utiliza principalmente en automóviles con un motor posicionado longitudinalmente.
También había productos para ayudar con el rendimiento. Por ejemplo, el R8 tiene una configuración ligeramente diferente a la de otros automóviles producidos por Audi. En este modelo, el motor está ubicado en el centro y la caja de cambios detrás del motor.
Un cardán sale de la caja de cambios, que pasa por el motor y llega al diferencial delantero. Sí, el lugar es muy pequeño, pero los ingenieros de Audi se las arreglaron e hicieron un trabajo maravilloso. Un acoplador controla el porcentaje de potencia transmitida a los ejes delantero y trasero, respectivamente. En condiciones normales de conducción, el eje trasero recibe solo el 15% de la potencia del motor, por lo que el R8 suele tener un comportamiento muy deportivo, comparable al de un coche con tracción trasera simple.
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Pero la tecnología avanza día a día, como han demostrado los ingenieros de Audi. Audi fue el primero en lanzar el diferencial deportivo activo.
El diferencial autoblocante central utilizado en el sistema Quattro clásico también ofrece un rendimiento bastante bueno, pero los ingenieros no estaban satisfechos con eso, por lo que inventaron algo más. Por primera vez en 2008, Audi puso el diferencial deportivo en el S4. Este diferencial simplemente separa el par entre las ruedas traseras.
El tiempo de reacción es de unas pocas centésimas de segundo, porque está controlado electrónicamente. La computadora central calcula con gran precisión qué rueda tiene mejor agarre para transmitir potencia a esa rueda.
En las curvas que se acercan a una velocidad superior a la normal los coches tienden a subvirar, pero con este diferencial se elimina la tendencia al subviraje, prácticamente se siente como si estuviera yendo “por su cuenta”. Al acelerar en una curva, la potencia se transmite a la rueda fuera de la curva para mantener el auto en la pista.
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El último modelo de diferencial es el que tiene engranajes tipo corona. Este tipo de diferencial es válido solo para automóviles con tracción total y motor ubicado longitudinalmente. Este diferencial es el más eficiente en la distribución de par entre los ejes, que ofrece la tracción más eficiente hasta el momento.
Si es necesario, se puede transmitir hasta el 85% de la potencia al eje trasero, y si el eje trasero pierde agarre, hasta el 70% de la potencia se transmitirá al eje delantero. Además, como estamos acostumbrados desde Audi, equiparon los últimos modelos de RS5, A7 SportBack y A6 con un sistema muy inteligente llamado vectorización de par o vector de par. Este sistema puede actuar individualmente sobre cada rueda frenando de forma imperceptible para recuperar la tracción.
¿Qué tan confiable es tal sistema? Estos sistemas de tracción son bastante fiables, si los cambios se realizan a tiempo no tendrás problemas con los diferenciales.
¿Aumenta el consumo de tal sistema? Lo cierto es que este sistema de tracción total aumenta el consumo, no mucho, pero lo aumenta. Pero por experiencia personal podemos decirte que este sistema merece la pena.
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Fuente de la foto: carthrottle.com, autoguide.com, audi-mediacenter.com