Ebben a cikkben talán a legjobb hajtási rendszerről fogunk beszélni, amit valaha kifejlesztettek, és amiről biztosan hallottál már, de nem ismered az összes részletet. Ebben a cikkben a Quattro hajtási rendszerről fogunk beszélni. Az autós rajongók vagy az Audi tulajdonosok biztosan hallottak erről a rendszerről, de nem csak ők, a legtöbb autó rajongó hallott a Quattro rendszerről, de az egyetlen dolog, amit tudnak róla, hogy ez az Audi által gyártott összkerékhajtású rendszer.
Egy friss kutatás azt mutatta, hogy az Audi által gyártott autók 1-ből 3 Quattro hajtású. Az Audi autóit a legtöbb autógyártónál gyakrabban szerelik összkerékhajtással.
Mi a Quattro rendszer működési elve?
A mögött álló ötlet egyszerű volt, egy olyan autót létrehozni, amely az erejét mind a négy kerékre elosztja, így minden kerék nagyobb oldalirányú erőt nyújt, mint azok, amelyek csak első vagy hátsó hajtással rendelkeznek.
Ez az összkerékhajtási rendszer lehet állandó vagy kikapcsolható, de erről később beszélünk. Az első összkerékhajtási rendszer (Quattro) nagyon egyszerű volt, az erőt 50% -ban a hátsó tengelyre és 50% -ban az első tengelyre továbbították. Ez a rendszer a vezetők körében nagyon népszerű volt, és az idők során nagyban fejlesztették. Az idő múlásával a rendszert számos új autóipari ismert összetevő hozzáadásával jelentősen tökéletesítették. Íme, hogyan alakultak a dolgok:
Először is megjelent a “Torsen” differenciál. Az Audi 80-as modell megjelenésével, 1986 őszén bevezették a központi differenciált a piacon. Ezt a differenciált Torsen-nek hívták, az angol “torque” és “sensing” szavak összeolvadásából.
Ez a rendszer optimális körülmények között az erőt 50% -ban az első tengelyre és 50% -ban a hátsó tengelyre osztja szét, de szükség esetén ezeket az arányokat megváltoztathatják, akár 75% -ig is a nagyobb tapadású tengely felé. A differenciál csak akkor záródik be, amikor maximális terhelés alatt van, és azonnal feloldódik, amikor a vezető elengedi a gázt.
Ha a differenciált le szeretné zárni, akkor egy elektropneumatikus rendszer segítségével teheti meg, amit az utastérben található gombon keresztül aktiválnak. Az összkerékhajtású rendszer a Torsen differenciállal a legjobb a hosszanti motortérrel rendelkező autók számára, de az Audi mérnökei találtak valami még okosabbat a kisebb, keresztmotorral szerelt modellek számára.
Először 1998-ban jelent meg az elektronikusan és hidraulikusan vezérelt többlemezes kuplunggal ellátott összkerékhajtás. Ebben a rendszerben a kuplung a hajtott tengely hátulján található, az erőt normál esetben csak az első tengelyre továbbítja, de szükség esetén (itt jönnek képbe azok a szenzorok, amelyek felismerik, ha elveszítik a tapadást) “bekapcsolja a hátsó tengelyt”, vagyis az erőt a hátsó tengelyre is továbbítja.
2005 után az Audi megnövelte az inzertét és piacra dobta az aktív központi differenciált. Ez a differenciál a céget egy másik szintre emelte. Az első autó, amely ezzel a rendszerrel felszerelt, az RS4 volt, a második generációból.
Optimális körülmények között ez a rendszer az erőt 40% -ban az első tengelyre és 60% -ban a hátsó tengelyre osztja szét. Ha szükséges, a központi differenciál megváltoztathatja ezeket az arányokat, akár 60% -ra az első tengelyre vagy akár 80% -ra a hátsó tengelyre is továbbíthatja az erőt. Az idő múlásával a központi differenciált beépítették a váltóba. Például az új Q7 modellekben már beépítették ezt a központi differenciált. Az ilyen típusú rendszert főként a hosszanti motortérrel rendelkező autókban használják.
További teljesítményjavítást nyújtó változatok is készültek. Például az R8-nek kicsit más a konfigurációja, mint az Audi más autóinak. Ebben a modellben a motor középen van elhelyezve, és a sebességváltó a motort követi.
A váltóból egy kardántengely indul, amely a motort elkerülve a hátsó differenciálhoz vezet. Igen, a hely nagyon szűk, de az Audi mérnökei megbirkóztak vele, és fantasztikus munkát végeztek. Egy viszkózkuplung szabályozza az előre továbbított erő arányát, a hátsó tengelyre csak normális vezetési körülmények között kerül 15% -ban, tehát az R8 nagyon sportos viselkedést mutat, összehasonlítható az egyszerű hátsókerék-hajtású autókéval.
De a technológia napról napra fejlődik, amit az Audi mérnökei is bebizonyítottak. Az Audi volt az első, amely piacra dobta az aktív sport központi differenciált.
A hagyományos Quattro rendszerben használt központi önszabályozó differenciál is biztosított jó teljesítményt, de az mérnökök ennél nem álltak meg, és kitaláltak valamit. Először 2008-ban az Audi elhelyezte a sportos differenciált az S4 modellben. Ez a differenciál egyszerűen elosztja a nyomatékot a hátsó kerekek között.
A reakcióidő néhány tizedmásodperc, mivel elektronikusan vezérelt. A központi számítógép nagyon pontosan kiszámolja, melyik kerék tapad jobban, és továbbítja a teljesítményt annak a keréknek.
Azokban a kanyarokban, amelyeket gyorsabban vesznek be a járművek, mint a szokásos, az autók hajlamosak az alulvízálásra, de ezzel a differenciállal az alulvízálás tendenciája megszűnik, gyakorlatilag úgy érezheted, mintha síneken mennél. A kanyarokban történő gyorsításnál az erőt a kanyar külső kerékére továbbítják, hogy az autót az úton tartsák.
Mennyire megbízható ilyen rendszer? Az ilyen hajtási rendszerek általában meglehetősen megbízhatók, ha azokat időben karbantartják, akkor nem lesz gond a differenciálokkal.
Növeli a rendszer az üzemanyagfogyasztást? Igaz, hogy ez az összkerékhajtási rendszer növeli az üzemanyagfogyasztást, bár nem sokkal, de mégis növeli. Azonban saját tapasztalatból mondhatjuk, hogy ez a rendszer megéri a kompromisszumot.
Forrás: carthrottle.com, autoguide.com, audi-mediacenter.com
