- Romanya’da 80’lerde yerli otomobil edinimi çoğu için ulaşılmazdı; maliyet ağırdı.
- Dacia sosyal statüyü simgeliyordu; nepotizm olmadan erişim zordu.
- Resmi yollar: liste bekletme veya CEC’ye para yatırma en yaygındı.
- Tasarruf hesabı ve otomobil ödülleriyle 4% faiz, 2% ödüller, üç aylık çekilişler.
İlk iki on yılından itibaren, Romanya’da yerli üretim bir otomobil edinmek çoğu Romanyalı için ulaşılmaz bir hayal hâline gelmişti. Talep arza çok yaklaşsa da astronomik maliyetler ve karmaşık bürokratik süreçler bu edinimi gerçek bir meydan okumaya dönüştürüyordu. Bir araba, tam bir daireyle eşdeğer bir maliyete mal oluyordu ve politik bağlantılara ya da nüfuz sahibi olanlara sahip olmayanlar için, bir arabanın mülkiyetine giden yol neredeyse aşılmaz engellerle doluydu.
Romanya’daki otomobil endüstrisinin ekonomik ve sosyal bağlamı
80’li yıllarda Dacia, Romanya’da orta sınıfın hedeflerinin simgesi hâline gelmişti. Otomobil sadece bir ulaşım aracı değildi; sosyal statüyü ve hareket özgürlüğünü temsil ediyordu. Geniş bir nepotizm, tanıdıklar veya politik bağlantılar olmadan, toplumun çoğu için bu hayali gerçekleştirmek bile güvence altına alınamıyordu.
Bir çalışma, Romanyalıların yerli üretim bir otomobil edinme çabalarını 2013 yılında CNSAS’ın Caieteleri’nde yayımlandı (Securitate arşivlerini inceleyen Ulusal Konsey tarafından yayımlanan yarı yıllık dergi). Araştırmanın adı “İkna altında. Otomobil, Romalılar ve Securitatea 70’ler-80’ler”dir ve tarihçi Valentin Vasile tarafından yürütülmüştür; sıradan Romanyalıların bir araba edinme sürecinin ne kadar zor ve maliyetli olduğunu ortaya koyar.
Dacia satın almanın resmi yolları
Liste bekleme ile CEC’ye para yatırma
En yaygın ve ilk yol, Tasarruf ve Kredi Evi (CEC)’ye para yatırmaktı. Valentin Vasile’ın çalışmasına göre, “Romanya’da yeni bir otomobilin edinimi açıkça belirtilen örgütleyici bir çerçeve içinde yürütülürdü; bu nedenle istekli kişiler ya tam miktarı yatırır ya da minimum %50’lik bir avans yapar ve bekleme listelerine kaydolurlardı”. Bu işlem, konum ve bekleme süresinin çok sayıda faktöre bağlı olduğu, her zaman şeffaf olmayan uzun bekleme listelerine yol açıyordu. Birçok Romanyalı, bir ömür boyu birikimlerini bu listelerde kilitledi, istenen arabayı bir gün alacağı garantisini olmadan.
Faizli tasarruf hesabı ve otomobil ödülleri
Daha umut vaat eden bir seçenek, faizli tasarruf hesabı ve otomobil ödülleri içeren tasarruf hesabıydı. Bu finansal araç, talihli kişilere kuyruğa veya uzun bekleme listelerine ihtiyaç duymadan bir otomobile sahip olma şansı sunuyordu. Sistem, dönemin belli ilkeleriyle işliyordu: “hesap sahibinin yıllık %4 faizinin 2%’si otomobil ödülleri olarak, üç aylık çekilişlerle ve %2’si nakit olarak sağlanır” diye tarihçi Vasile açıklıyor. Bu çekilişlere katılmak için çekler, çekilişin yapıldığı çeyreğe kadar olan önceki mevduattan elde edilen en az 5.000 lei bakiyesine sahip olmalıydı. Uygulamada bu miktar, kazanılan aracın teslimindeki bir avansı oluşturuyordu.
IDMS tarafından düzenlenen ikinci el araç ihaleleri
Üçüncü yol, İntreprinderea de Desfacere a Materialelor Sportive’nin (IDMS) düzenlediği ihalelerdi. Bu etkinlikler, ilgilenenlerin mevcut durumda dolaşımda olan bir aracı kiralayarak veya satın alarak elde etmesini mümkün kılıyordu; ayrıca taksitli ödeme avantajı da sunuyordu. Bu seçenek, genellikle yeni bir otomobayı yıllarca bekleyemeyecek olanlar tarafından tercih edilir ve hâlâ yüksek maliyetli olan kullanılmış araçları almak nadiren de olsa kabul edilirdi.
Taksitli ödemeler sistemi ve sosyal farklılıklar
Komünist rejim, sosyal sınıflar arasında fark gözeten karmaşık bir taksitli ödeme sistemi kurmuştu. İşçiler ve zanaatkarlar, maaş düzeyleri ne olursa olsun, minimum 50% avans yapabilir ve geri kalanını en çok 20 taksitte ödeyebilirdi. Diğer maaşlı personel kategorileri için, aylık maaşları 4.000 lei’e kadar olanlar için şartlar daha katıydı: minimum avans %60, kalan miktarın en çok 18 taksitte ödenmesi ve yıllık %5 faiz eklenmesi.
Fiyatların gelişimi ve ithalatla karşılaştırmalar
Bir Dacia’nın maliyetinin yüksekliği
Pitesti’te üretilen bir otomobilin fiyatı dönemin koşulları için gerçekten ulaşılmazdı. Fiyat 70.000 lei’den başlıyor ve 80’li yılların sonlarında Dacia 1320 Standard için 95.660 lei’ye kadar yükselmişti. Ortalama bir maaşın aylık yaklaşık 2.000-3.000 lei olduğunu düşündüğümüzde bu rakamlar, faklı bir şekilde yaşam standardını yansıtıyordu. 1974 yılında, Ekonomik ve Sosyal Faaliyetler Konseyi’nin toplantısında Dacia 1300’ün satış durumları ve desfacere fiyatları ele alındı. Yapılan analiz, “otomobillerin satışlarının tatmin edici olmadığını, hatta taksitli satışlarda bile ürünün yüksek fiyatı nedeniyle tatmin edilmediğini” gösterdi.
Daha ucuz ithalatlar paradoksu
Planlı ekonominin paradoksal bir yönü, ithal otomobillerin çoğu zaman yerli üretimden daha ucuz ve daha iyi donanımlı olmasıydı. Bir Moskvich 412, radyo ekipmanı ile (1357 cm³, 50 HP, 5 koltuk) 59.500 lei’ye mal olurken, radyosuz bir Dacia 1300 (1289 cm³, 54 HP, 5 koltuk) 70.000 lei maliyetteydi. Bu durum, merkezi planlamanın piyasa mantığının karşısında nasıl çalıştığını gösteriyordu ve ekonomik etkinlik eksikliklerini ortaya koyuyordu.
Fiyat indirimleri çabaları ve yetkililerin yanıtı
Satışlar tatmin edici olmadığı için otomotiv endüstrisindeki uzmanlar mantıklı bir çözüm önerdi: fiyatları düşürmek. Faaliyeti optimize etmek ve satış hacmini artırmak amacıyla birim başına maliyetin 70.000 lei’den 55.000 lei’e indirilmesi ve dağıtımın fabrika servis birimlerinden yapılması önerildi. Bu öneri devlet başkanı Nicolae Ceaușescu’ya iletildi. Cevap, dönemin zihniyetine işaret eden kesin bir nitelikteydi: “Fiyatları düşürmemeliyiz” ifadesi CNSAS çalışmasında aktarılan belgelere dayanarak teyit edildi.
Özel modeller ve ayrıcalık sistemi
Ortalama halk için yüksek fiyatlara rağmen, toplumun ayrıcalıklı sınıfları için istisnalar söz konusuydu. Constantin Stroe, Dacia Otomobil Şirketi’nin eski müdürü, 2011 yılında Adevărul için yetkili veya nüfuz sahibi kişilere özel olarak tasarlanan bazı modellerin varlığını açıkladı. “Bu fikri kimin ortaya attığını araştırdım ve bunun parti politikası içindeki insanlar ile istihbarat sistemi mensuplarına ait olduğunu gördüm: ‘Bırakınız, yoldaşım, arabanız benim tarafımdan izlenecek’” diye Stroe ifade etti. Stroe, Dacia’nın yöneticisi olarak, “psikolojik olarak bireyin aracının seri üretimden daha üstün olduğuna inanması” durumunun bu özel modellerde görüldüğünü açıkladı. Gerçekte, çoğu “izlenen” aracın görünmez hasarlara sahip olduğu ve standart modellere göre daha kötü çalışmasına yol açan müdahalelerle karşılaştığı ortaya çıktı.
Bu sistemin sosyal ve ekonomik sonuçları
Bu dönemde otomobil edinme sistemi, Romanya toplumunda derin etkiler bıraktı. Bir yandan karaborsa ve paralel ticaret ile ayrıcalıklar için bir pazar oluştu; diğer yandan lüks mallara erişimin daha çok siyasi bağlantılara bağlı olduğu bir sosyal eşitsizlikler ağı güçlendi. 80’lerin ikinci yarısında Dacia 1300’e olan talep, yüksek fiyatlara rağmen Romanyalıların yaşam kalitesini artırma ve yoğun kontrol altındaki bir toplumda belirli bir hareket özgürlüğü kazanma arzusunu gösterdi. Romalılar için bir Dacia edinmek sadece büyük bir finansal yatırım değildi; aynı zamanda daha iyi bir gelecek için bir umut eylemiydi - ve bu umut çoğu için 1989’da komünist rejimin düşüşüne kadar karşılığını bulamadı.
