- Rumanía tiene la peor calidad de carreteras en la UE, con alto índice de mortalidad.
- Entre 1967-1969 se planeó construir 3200 km de autopistas, plan ambicioso.
- Autopista Oeste-Este debía unir Timișoara y Vama Veche, conectando principales zonas industriales.
- También se proponían conexiones Muntenia-Moldavia y Transilvania-Moldavia para integración regional.
Rumanía se encuentra hoy en último lugar de la Unión Europea en cuanto a la calidad de la infraestructura vial, a pesar de que hace más de cincuenta años existía un plan ambicioso para construir una red nacional de autopistas. A 33 años de la caída del régimen comunista, nuestro país se enfrenta a una de las infraestructuras viales más deficitarias de Europa, planteando preguntas sobre la oportunidad perdida de un proyecto de gran envergadura del pasado.
Según un informe reciente de impact.ro, Rumanía ocupa la última posición en la clasificación de la UE respecto a la calidad de las carreteras, superada incluso por Bulgaria, que se sitúa en el puesto 34 de 40 naciones evaluadas. Esta situación resulta aún más preocupante si se tiene en cuenta que nuestro país registra el mayor número de accidentes mortales por cada 100.000 habitantes en el espacio europeo.
La visión original de la época comunista
Entre 1967 y 1969, durante el régimen de Nicolae Ceaușescu, se elaboró un plan ambicioso para el desarrollo de la infraestructura vial rumana. El documento, elaborado por los ingenieros más reputados del país de aquella época, preveía la construcción de 3200 kilómetros de autopistas que conectaran todas las regiones de Rumanía.
El plan tenía una lógica geográfica clara y buscaba crear una red de transporte rápido coherente entre las principales zonas económicas del país. El proyecto debía implementarse después de 1990, demostrando que existían planes a largo plazo para modernizar la infraestructura.
Sursa foto: magazinsalajean.ro
Componentes principales de la red planificada
Autopista Oeste-Este
La pieza clave del plan era una autopista que conectara Timișoara con Vama Veche, atravesando el país de oeste a este. El trazado preveía pasar por:
- Drobeta Turnu Severin
- Craiova
- Alexandria
- Bucarest
Esta arteria principal facilitaría el transporte de mercancías y personas entre la zona fronteriza con Yugoslavia y la costa del Mar Negro, conectando los principales centros industriales del sur del país.
Conexión Muntenia-Moldavia
Una segunda componente mayor visaba unir Muntenia con Moldavia mediante una autopista que partiera desde Ploiești y pasara por:
- Buzău
- Focșani
- Bacău
- Suceava
- Continuación casi hasta la frontera con Ucrania (en aquel entonces la URSS)
Conexión Transilvania-Moldavia
El plan también preveía conectar Transilvania con Moldavia, completando así el triángulo principal del país y asegurando una accesibilidad óptima entre todas las regiones históricas.
Contexto histórico y orígenes del plan
Aunque documentado oficialmente en la época comunista, este plan de autopistas parece encontrar sus raíces en el periodo de entreguerras, antes de la Segunda Guerra Mundial. Rumanía ya contaba, en esa etapa, con ingenieros y especialistas capaces de concebir infraestructuras a nivel europeo.
La implementación de este plan habría requerido una inversión de aproximadamente 19 mil millones de euros, una suma considerable para la economía rumana de aquel periodo. Sin embargo, el costo debe evaluarse en el contexto de los beneficios a largo plazo para el desarrollo económico y social del país.
Situación de la infraestructura en 1989 y evolución poscomunista
El legado de 1989
Al final del régimen comunista, Rumanía disponía de apenas 117 kilómetros de autopistas:
- 96 km en la ruta Bucarest-Pitești
- 17 km hacia la costa
- Solo unos pocos tramos urbanos
Progreso posrevolucionario
La evolución tras 1989 fue decepcionante desde el ritmo de construcción:
- 2004: Finalización del primer tramo posrevolucionario (Bucarest-Fundulea-Drajna)
- 2022: Aproximadamente 981 km de autopistas y carreteras expres
- Presente: Cerca de 1000 km en total
Estas cifras sitúan a Rumanía muy lejos de los países desarrollados de la UE:
- España: 16.204 km
- Alemania: 12.845 km
- Francia: 11.882 km
Impacto económico y social del plan no realizado
Beneficios económicos perdidos
La implementación del plan original podría haber transformado radicalmente la economía rumana mediante:
- Reducción de los costos de transporte
- Atracción de inversiones extranjeras
- Desarrollo del turismo
- Creación de puestos de trabajo en construcción y servicios conexos
Consecincias actuales de la infraestructura deficiente
La falta de una red coherente de autopistas se refleja en:
- Costes logísticos elevados para las empresas
- Tiempos de viaje excesivos
- Contaminación aumentada en las localidades atravesadas por el tráfico de tránsito
- Accidentes de tráfico frecuentes en las carreteras nacionales sobrecargadas
Lecciones para el futuro
El plan de la época comunista, independientemente del contexto político en el que fue concebido, demuestra que Rumanía tuvo la capacidad técnica y la visión necesaria para desarrollar la infraestructura. La comparación con la situación actual plantea preguntas importantes sobre la priorización de las inversiones públicas y la eficiencia de la implementación de proyectos mayores de infraestructura.
Hoy, cuando nuestro país intenta recuperar el atraso respecto a sus socios europeos, la experiencia del pasado puede ofrecer lecciones valiosas sobre la importancia de la planificación a largo plazo y la implementación constante de proyectos estratégicos de infraestructura.