- DSG: Direct Shift Gearbox, két kuplungos, gyors és szinte zavartalan váltás.
- A DSG első váltó: 1,3,5 és hátramenet; második: 2,4,6.
- 6+1 vs 7+1: a különbség a sebességek számából adódik.
- A cikk szerint a DSG technológia gyorsabb a hagyományos váltóknál.
A mai cikkünkben összehasonlítást fogunk végezni két nagyon népszerű és gyakori sebességváltó között a piacon. Összehasonlítjuk a 6 sebességű DSG-t a 7 sebességű DSG-vel. De először is külön-külön megvizsgáljuk mindkét sebességváltót részletesebben.
Először is beszéljünk általánosságban a DSG sebességváltóról. A DSG (dupla kuplungos) sebességváltó nevét annak működési módjáról kapta, mivel hatékonyan ötvözi az automataváltó és a manuális sebességváltó előnyeit. A “DSG” a Direct Shift Gearbox rövidítése, és a VW a Borg Warnerrel együttműködve gyártja ezt a váltót. A Borg Warner egy amerikai cég, amely sok autóalkatrészt gyárt, és sok vállalatnak vannak vele partnerségei.
Világszerte több mint 3,5% -a az autóknak DSG sebességváltóval van felszerelve. A VW az automataváltóval felszerelt autók számában tartja a rekordot.
De egyszerűbben fogalmazva, a DSG egy elektronikusan vezérelt dupla kuplungos sebességváltó, de most részletesebben megvizsgáljuk a műszaki részleteket. Megpróbáljuk egyszerűen elmagyarázni, hogy az olvasóink, legyenek profik vagy amatőrök az autók területén, könnyen megértsék.
Gyakorlatilag a DSG sebességváltó két kézi sebességváltóból (és két kuplungból) áll, egyetlen házban, úgy kialakítva, hogy működjön, mint egyetlen váltó.
Az összeszerelt sebességváltó így oszlik meg: az első váltó a 1., 3., 5. sebességekhez és a hátrameneti sebességhez készül, míg a második váltó a 2., 4. és 6. sebességekhez van tervezve. Lehet, hogy azt kérdezi, miért vannak a sebességek ilyen módon felosztva? Nos, először is, amikor az első váltó bekapcsolja az 1. sebességet, a második váltó készen áll a 2. sebesség kapcsolására, így sokkal gyorsabb a sebességváltás. Emellett a hűtés is hatékonyabb, például ha hosszabb ideig használjuk a 2. és 3. sebességeket, van idejük hűlni a váltóknak, tehát ha a 2. és 3. sebesség egyetlen váltóhoz tartozott volna, az túlterhelt lenne, míg a másik pedig pihen. Amikor azt mondom “váltó”, akkor az belsejének egyik felére utalok (első és második fél).
Sebességváltás során a következő sebesség már készen áll, és három vagy legfeljebb négy tizedmásodperc alatt egyik kuplung lekapcsol, míg a másik kapcsol. Ezen a módon a sebességváltás megtörténik, anélkül, hogy elveszítenénk a vontatási erőt, és nagyon simán, szünet nélkül, így a vezető alig érzi meg. Emellett a vezető kézi módban is váltani tud, vagy a kormányon található pálcákkal vagy a sebességváltó kar segítségével.
A DSG sebességváltó jóval fejlettebb, mint a hagyományos hidraulikus csúszókuplungos váltók, mivel ez a dupla kuplung technológiát használja, ami sokkal gyorsabb.
Végül, úgy tűnik, hogy eléggé részletesen magyaráztam el a DSG sebességváltó működési módját, most áttérünk a mai téma lényegére, a különbségekre a DSG 6 és a DSG 7 között.
A különbség a DSG 6 és a DSG 7 sebességváltók között a sebességek számából adódik. A nevük alapján az egyiknek 6+1 sebessége van, míg a másiknak 7+1 sebessége. Ez az első különbség, de a nagyobb különbségek a sebességváltó típusában, a maximális forgatónyomatékban és a kuplung típusában vannak.
Először is, tisztázzuk, hogy a DSG váltó különböző kuplungváltozatokban elérhető, nedves vagy száraz változatban.
Mit jelent pontosan ez? Nos, mind a száraz, mind a nedves változatoknak két sebességsorozata van, és minden sebességsorozatnak saját kuplungja van. Ezek a két kuplung váltakozva működnek a sebességek váltásakor, így nincs vontatási veszteség, és az egész sokkal lineárisabb.
A nedves kuplung azt jelenti, hogy a súrlódó lemezek a sebességváltó olajban vannak eltemetve. Ez a technológia sokkal jobb hűtést kínál, mivel a hő azonnal a sebességváltó olaj által elnyelődik. Az olajtól különlegesen erre a célra kifejlesztett hűtő segítségével tovább hűtik.
Emellett a nedves kuplunghoz szükséges hely sokkal kisebb, és képes sokkal nagyobb forgatónyomatékot átadni, mivel sokkal hatékonyabb hűtéssel rendelkezik. Ezért a nedves kuplungokat főként azokon az autókon alkalmazzák, amelyek nagy forgatónyomatékot fejlesztenek. Azonban ezeknek az előnyöknek a mellett sajnos vannak nagy hátrányai is, például a súrlódó lemezek közötti tapadás alacsonyabb, ami jelentős energiaveszteséget okoz. Az ilyen rendszer nagy teljesítményű hidraulikus szivattyúkat használ, tehát ha egy szivattyú meghibásodik, a javítás ideje és költségei meglehetősen magasak.
A száraz kuplung esetében már tudjuk, hogy hogyan működik: nincs súrlódási veszteség, mivel a súrlódó lemezek nincsenek eltemetve az olajban, így a motor hatékonysága és fogyasztása is jobb, mint a nedves kuplungok esetében. Ezenkívül a javítási költségek jóval alacsonyabbak.
Visszatérve a két sebességváltó közötti különbségekre. Többféle DSG sebességváltó típus készült. Azokat az alábbiakban említem meg, amelyek a legfontosabbak és a legismertebbek:
A DQ200 sebességváltó 7+1 sebességgel rendelkezik (vagyis DSG 7), és egytárcsás száraz kuplunggal van felszerelve, legnagyobb forgatónyomatéka 250 Nm, és a motorok hosszirányú elrendezésűekhez készül.
A DQ250 sebességváltó 6+1 sebességgel rendelkezik (DSG 6), többtárcsás nedves kuplunggal, maximális forgatónyomatéka 400 Nm, és a motorok hosszirányú elrendezésűekhez készül.
A DQ380 sebességváltó 7+1 sebességgel rendelkezik, és többtárcsás nedves kuplunggal van felszerelve. Ez a váltó csak 380 Nm-ig terjedő forgatónyomatékot képes kezelni, és a motorok hosszirányú elrendezésűekhez készülnek.
Most pedig átugrunk a nagyobb fiúk játékaira, ott van a DQ500 váltó, amely 7+1 sebességgel rendelkezik (vagyis DSG 7) és többtárcsás nedves kuplunggal van felszerelve, és most már 550 Nm-ig terjedő forgatónyomatékot tud kezelni.
A DQ511 váltó hasonló a kisebb testvéréhez, a DQ500-hoz, ugyanazon forgatónyomatékot képes kezelni, ugyanolyan típusú kuplunggal, de ez már 10+1 sebességgel rendelkezik.
És a legnagyobb teherbíró váltás a DQ501, amely 7+1 sebességgel rendelkezik, többtárcsás nedves kuplunggal, és elképesztően 600 Nm-ig terjedő forgatónyomatékot tud kezelni. Az utolsó három váltótípus a hosszirányú motorokkal felszerelt autókon található.
Ha már itt tartunk, meg kell jegyeznünk, hogy az ilyen típusú váltók szervizelése legfeljebb 40 000 kilométerenként szükséges a hosszabb élettartam érdekében, ahol az olajat és a váltószűrőt cserélni kell (igen, ezekhez a váltókhoz hidraulikus olajszűrő is tartozik). Az ilyen váltó szervizelése a márkaszervizekben körülbelül 1500 lejbe kerül.
El kell ismernem, saját tapasztalataim alapján elmondhatom, hogy ez a sebességváltó (DSG) egyedülálló élményt nyújt. Először is érezhető, hogy a teljesítmény folyamatos, amikor gázol, egyszerűen érezheti, hogy húz és húz és húz anélkül, hogy észrevenné a sebességváltást vagy azt, hogy van egy kis szünet. Ugyanez a helyzet a visszaváltásokkal is, rendkívül gyorsan történnek, egyszerűen csak a motor hangja alapján észlelheti, hogy visszaváltott, ha a váltó megfelelően karbantartott.
Továbbá meg kell jegyeznünk, hogy az első sorozatgyártású autó, amely egy DSG sebességváltóval volt felszerelve, a VW Golf mk4 volt, és nem csak egy Golf, hanem egy R32, igen, egy R32.
A második autó, amelyet ezzel a váltóval szereltek fel, az Audi TT 3.2 volt, tehát eredetileg ez a váltó sportautókhoz készült, majd a mérnökök rájöttek, hogy mindenképpen felszerelhetik ezt a csodaváltót az összes gépkocsijukra.
Ezen a ponton csak azt mondhatjuk, hogy a legjobb választást tették. Jelenleg a DSG váltó olyan autókat szerel, amelyek hosszirányú / keresztirányú elrendezéssel rendelkeznek, összkerékhajtással vagy négykerékhajtással. Jelenleg a Volkswagen csoport (VW, Skoda, Audi, Seat) nagy részében ezek a váltók találhatók. Tehát, ha megfelelően karbantartják, ez a váltó egyedülálló élményt nyújt.
