- I 1980’erne var Dacia et livsstilsymbol og socialt statut i Rumænien
- Prisen var ekstrem: en bil svarede til en hel lejlighed
- Den mest udbredte metode var CEC-ventelister med betaling eller 50% depositum
- En opsparingsbog gav bilgevinster gennem kuponer og 4% rente
I de sidste årtier af det kommunistiske regime var anskaffelsen af en Dacia en næsten uopnåelig drøm for de fleste rumænere. Selvom efterspørgslen efter biler langt overgik udbuddet, gjorde de astronomiske omkostninger og bureaukratiske procedurer denne investering til en sand udfordring. En bil kostede svarende til en hel lejlighed, og for dem uden politiske forbindelser eller indflydelse var vejen til ejerskab af et køretøj fuld af næsten uoverkommelige forhindringer.
Den økonomiske og sociale kontekst for rumænsk automobilisme
I 1980’erne var Dacia blevet symbolet på middelklassens aspirationer i Rumænien. Bilen var ikke bare et transportmiddel; den repræsenterede social status og bevægelsesfrihed i et samfund med streng kontrol. Uden et omfattende nepotisme-system, kontakter eller politiske forbindelser, var vejen til ejerskab af et køretøj for størstedelen af befolkningen fuld af næsten uoverkommelige hindringer.
Et detaljeret og velregnet studie af rumænernes forsøg på at få et bil produceret lokalt blev offentliggjort i 2013 i Caietele CNSAS (et halvtårs magasin udgivet af National Council for the Study of the Securitatea Archives). Undersøgelsen, kaldet „Sub imperiul ispitei. Autoturismul, românii și Securitatea în anii ’70-’80“, udført af historikeren Valentin Vasile, afslører den vanskelige og omkostningstunge proces, som almindelige rumænere forsøgte at erhverve en bil.
Officielle måder at købe en Dacia
Indbetaling til CEC med ventelister
Den første og mest almindelige metode var repræsenteret af indbetalinger til Casa de Economii și Consemnațiuni (CEC). Ifølge Valentin Vasile’s studie: „køb af en ny rumænsk bil blev foretaget inden for en klart angivet organisatorisk ramme; således indbetalte de til CEC enten hele beløbet eller et depositum på mindst 50%, og de blev skrevet op på ventelister“.
Denne procedure indebar lang ventetid på interminable lister, hvor placering og ventetid afhængte af flere faktorer, ikke altid gennemsigtige. Mange rumænske borgere så deres livsopsparing låst fast i disse lister, uden garanti for at de nogensinde ville få den ønskede bil.
Opsparingsbogen med bilgevinster
En mere lovende variant var en opsparingsbog med rente og gevinster i biler. Dette instrument gav dem, der havde et heldigt lod, chancen for at komme i besiddelse af et køretøj uden lange køer og uendelige ventelister.
Systemet fungerede efter epokens principper: „indehaverne af den pågældende bog fik følgende fordel: af 4% årlig rente blev 2% tildelt som bilgevinster gennem kvartalsvise lodtrækninger, og 2% i kontanter“, forklarer historikeren Vasile.
For at deltage i disse lodtrækninger skulle kuponerne have et salg på mindst 5.000 lei, stammende fra tidligere indskud i kvartalet, som trækningen gjaldt. I praksis repræsenterede dette beløb et forskud på modtagelsen af den vundne bil.
IDMS-auktioner for brugte køretøjer
Den tredje metode var auktionerne arrangeret af Întreprinderea de Desfacere a Materialelor Sportive (IDMS). Disse arrangementer tillod interesserede at købe et køretøj, der allerede var i cirkulation, med fordelen af mulighed for betaling i rater.
Denne mulighed blev ofte foretrukket af dem, der ikke kunne vente i årevis på en ny bil og derfor accepterede at købe brugte køretøjer til stadig betydelige priser.
Afbetalingssystemet og sociale forskelle
Regimet havde implementeret et komplekst afbetalingssystem, der differentierede mellem sociale kategorier. Arbejdere og håndværkere, uanset lønniveau eller andre indkomster, kunne gennemføre et mindstes forudbetaling på 50% og betale resten i op til 20 månedlige rater.
For de øvrige kategorier af personale med lønninger op til 4.000 lei pr. måned var betingelserne strengere: forudbetalingen var 60%, og resten af beløbet skulle tilbagebetales i højst 18 måneder, med en årlig rente på 5%.
Prisudviklingen og sammenligninger med import
De prohibitive omkostninger ved en Dacia
Prisen på en bil fremstillet i Pitesti var virkelig prohibitiv for tiden. Prisen startede ved 70.000 lei og nåede ved slutningen af 1980’erne op til 95.660 lei for modellen Dacia 1320 Standard. For at forstå omfanget af disse beløb må vi tænke på, at en gennemsnitsløn lå på cirka 2.000–3.000 lei pr. måned.
I 1974, under mødet i Central Council for Worker Control of Economic and Social Activity, blev situationen for Dacia 1300-salget og -priserne diskuteret. Analysen viste, at ”salg af køretøjer var utilfredsstillende, også ved salg på afbetaling, på grund af den høje pris“.
Paradoxet ved billigere import
Et paradoks i den planlagte økonomi var, at importbiler ofte var billigere og bedre udstyrede end den lokale produktion. En Moskvich 412 med radio (1357 cm³, 50 CP, 5 pladser) kostede 59.500 lei, mens en Dacia 1300 uden radio (1289 cm³, 54 CP, 5 pladser) kostede 70.000 lei.
Denne situation fremhæver effekten af det kommunistiske systems irrationelle logik, hvor markedet blev styret af planlægning og politiske målsætninger i stedet for faktiske forbrugeres behov.
Forsøg på at sænke priserne og myndighedernes svar
På grund af utilfredsstillende salgsresultater foreslog bilindustrien en logisk løsning: sænke priserne fra 70.000 lei pr. enhed til 55.000 lei pr. enhed, med distribution gennem virksomhedens serviceenheder.
Forslaget blev fremsendt til statslederen Nicolae Ceaușescu. Svarene var kategoriske og afslørende for den tids mentalitet: ”Det er ikke passende at sænke priserne“, ifølge dokumenterne citeret i CNSAS-studiet.
Specielle modeller og privilegiesystemet
På trods af de høje priser for den almindelige befolkning fandtes der undtagelser for privilegerede grupper i samfundet. Constantin Stroe, tidligere direktør for Dacia Automobiles, afslørede i 2011 for Adevărul eksistensen af specialtilpassede modeller til embedsmænd eller personer med indflydelse.
»Jeg har undersøgt, hvem der fremmede denne idé, og det handler stadig om folk fra partiets politik, dem i informationssystemet, der ønskede at få det gode forhold til cheferne i Bukarest: ‘Lad være, kammerat, for min bil vil blive overvåget af mig’«, udtalte Stroe.
Direktøren i Dacia forklarede, at »den enkelte person levede i en illusion om, at hans bil ville være overlegen standardmodellen“. I virkeligheden led de overvågede biler under usynlige skader og subtile indgreb, som gjorde dem mindre pålidelige end standardmodeller.
Sociale og økonomiske konsekvenser af dette system
Systemet til bilkøb i den kommunistiske periode havde dybtgående konsekvenser for det rumænske samfund. På den ene side skabte det et sortemarked og et parallelt netværk af byttehandler og favoured-forhold. På den anden side bidrog det til at forværre sociale uligheder, hvor adgangen til luksusvarer i højere grad afhængede af politiske forbindelser end af merit eller finansiel formåen.
Efterspørgslen efter Dacia 1300 i anden halvdel af 1980’erne, på trods af de prohibitive priser, demonstrerer rumænernes ønske om at forbedre livskvaliteten og opnå en vis frihed til bevægelse i et samfund under streng kontrol.
For almindelige rumænere var køb af en Dacia ikke kun en stor finansiel investering, men også en handling af håb om en bedre fremtid – et håb som for mange forblev uopfyldt indtil kommunismens fald i 1989.