Motor 1.8 TSI / TFSI aus der EA888-Familie wurde von AUDI AG entwickelt und im Jahr 2007 eingeführt. Dies ist ein 1,8-Liter-Motor mit vier Zylindern, Benzinmotor, Turboaufladung und direkter Kraftstoffeinspritzung. Die EA888 1.8 TSI- und 2.0 TSI-Motoren ersetzten die 1.8-Liter- und 2.0-Liter-Motoren der EA113-Serie. Das Modell 1.8 TSI EA888 wird kontinuierlich verfeinert und hat bereits drei Generationen, wie unten beschrieben.
1.8 TSI EA888 Gen1
Das Modell 1.8 TSI Gen 1 mit den Volkswagen-Codes BYT und BZB ersetzte den 2.0 TSI EA113-Motor. Dieser Motor wurde von Grund auf entwickelt; der einzige gemeinsame Merkmal mit dem Vorgänger ist der Zylinderabstand von 88 mm.
Der Motor ist um einen zylindrischen Graugussblock und ein Graugusskurbelgehäuse herum aufgebaut. Dieses Material ist stark und zuverlässig und hat auch gute Schalldämpfungseigenschaften. Zur Vibrationssenkung wurde das Kurbelgehäuse mit zwei ausgewuchteten Wellen mit Riemenscheiben und einem Kettenantrieb ausgestattet.
Die Motorblockhöhe beträgt jetzt 220 mm. Der Motor erhielt eine stählerne Kurbelwelle mit acht Gegengewichten, neue Aluminiumkolben und Pleuelstangen mit einer Länge von 148 mm. Das 1.8 TSI Gen 1-Modell verfügt über einen aluminiumzylinderkopf mit 16 Ventilen und zwei Nockenwellen mit kettengetriebener Doppelverstellung. Die Einlassnockenwelle verfügt über ein variables Einlassventil-Timing-System.
Es gibt vier Ventile pro Zylinder (zwei Einlassventile und zwei Auslassventile). Der Durchmesser des Einlassventils beträgt 34,0 mm; der Durchmesser des Auslassventils beträgt 28,0 mm; der Durchmesser der Stange für beide Ventile beträgt 6 mm. Die Ventile werden von einer Rollenhebel-Nockenverfolgungsvorrichtung mit geringer Reibung betätigt, die mit automatischer hydraulischer Ventilspielkompensation ausgestattet ist.
Der Motor verfügt über ein variables Kunststoff-Ansaugrohr und einen wassergekühlten BorgWarner KKK K03-Turbolader, der in das Grauguss-Auspuffkrümmergehäuse integriert ist. Der Turbolader liefert einen maximalen Ladedruck von 0,8 bar. Kraftstoff wird durch ein direktes Kraftstoffeinspritzsystem mit sechs gesteuerten Magnetventil-Düsen geliefert.
Das ECU für den 1,8 TSI EA888 Gen1 ist das Bosch Motronic MED 17.5. Die 1.8 TFSI-Motoren für Audi-Anwendungen (Motoren CABA, CABB und CABD) sind mit dem FSI-System und einer variablen Ölpumpe ausgestattet. Die erste Generation des 1.8 TSI EA888 wurde bis 2010 produziert, aber die zweite Generation erschien bereits 2008 (ein Jahr nach der Einführung von Gen1).
1.8 TSI EA888 Gen2
Die Ingenieure arbeiteten schnell an Problemen und brachten die zweite Generation 2008 auf den Markt. Gen 2 des 1.8 TSI-Motors wurde eine Zeit lang zusammen mit Gen1 produziert, aber Gen2 wurde zur am weitesten verbreiteten Version. Er hat die folgenden Motorkennungen: CDAA, CDHA und CDHB. Der Motor erhielt eine neue stählernen Kurbelwelle mit kleinerem Durchmesser der Hauptzapfen (von 58 mm auf 52 mm).
Es gibt neue Kolben und Kolbenringe aufgrund eines schwerwiegenden Problems mit erhöhtem Ölverbrauch. Alle Motoren sind jetzt mit einer variablen Ölpumpe ausgestattet. Ansonsten handelt es sich um denselben Gen1-Motor mit geringfügigen Änderungen in den Details und ECU-Tuning. Die Produktion des 1.8 TSI Gen3 dauerte bis 2015.
1.8 TSI EA888 Gen3
Das Modell 1.8 TSI EA888/3 oder Gen 3 wurde 2011 eingeführt. Dieser Motor wurde zunächst für Audi-Fahrzeuge angeboten und später auch für andere Marken innerhalb der VW-Gruppe. Die dritte Generation ist eine tiefgreifend überarbeitete Generation.
Der Motor hat jetzt einen neuen Leichtmetall-Zylinderblock mit dünnen Wänden. Die neue langlebige und leichte Kurbelwelle hat jetzt nur noch vier Gegengewichte. Außerdem wurden die Kolben und Pleuelstangen neu gestaltet. Der wichtigste Unterschied ist der neue Zylinderkopf.
Es handelt sich um einen DOHC-Aluminiumzylinderkopf mit 16 Ventilen und einem integrierten Auspuffkanal. Beide Nockenwellen sind mit einem System zur variablen Ventilsteuerung ausgestattet. Darüber hinaus gibt es eine zweistufige Ventilhubsteuerung, die bei 3100 U/min umschaltet.
Die Steuerkette bleibt unverändert, aber die Spannvorrichtung wurde durch eine neue ersetzt. Das Kraftstoffsystem kombiniert die Direkteinspritzung des Kraftstoffs in die Brennräume mit der traditionellen Mehrpunkteinspritzung vor den Einlassventilen. Das 1.8 TSI EA888/3-Modell ist mit einem IHI IS12-Turbolader ausgestattet. Der maximale Ladedruck der neuen Einheit beträgt 1,3 bar (18,8 psi).
Modelle mit längs montiertem Motor haben die folgenden Motorkennungen - CJEB, CJEE, CJED; CJSA ist ein quer montierter Motor. Allradfahrzeuge haben die CJSB-Version. Die gängigsten Motoren der 1.8TSI Gen3-Generation für den nordamerikanischen Markt sind CPKA und CPRA.
Anwendbarkeit: VW Jetta Mk5/Sagitar, VW Passat B6, VW Passat CC, Audi TT Mk2 (8J), Audi 8P A3, Audi B7 A4, Audi A4 (B8), Audi A5, SEAT Leon Mk2 (1P), SEAT Altea XL, Skoda Yeti, Skoda Octavia Mk2 (1Z, Ming Rui), Skoda Superb Mk2 (3T)
Probleme mit dem 1.8 TSI EA888-Motor und Zuverlässigkeit
Gen 1, 2 und sogar Gen 3 haben ein Problem mit einer gelängten Steuerkette. Normalerweise tritt dies fast nach 100.000 km auf. Das Problem geht mit einem lauten Motorgeräusch und instabilem Betrieb einher und kann zu schweren Motorschäden führen. Gen3 hat eine neue Spannvorrichtung und diese Motoren sind weniger anfällig für solche Betriebsstörungen.
Gen2 ist bekannt dafür, viel Öl zu verbrauchen. Dieses häufige Problem wird durch zu dünne Kolbenringe verursacht. Der Ölverbrauch steigt sehr progressiv und erreicht bei rund 100.000 km etwa 2 Liter pro 1.000 km. Die Lösung besteht darin, die Gen2-Kolben durch Kolben und Kolbenringe aus dem Gen1-Motor zu ersetzen. Gen1 und Gen3 haben dieses Problem nicht auf ihrer Liste.
Etwa alle 100.000 km oder früher ist eine Einstellung des Turboladerantriebsgeräts für Gen3-Motoren erforderlich.
Direkteinspritzmotoren haben ein unvermeidliches Problem mit Kohlenstoffablagerungen in den Ansaugöffnungen und Einlassventilen. Der Kraftstoff wird direkt in den Zylinder eingespritzt, anstatt in den Einlasskanal. Dies führt zu einer eingeschränkten Luftzufuhr, zusätzlichem Gewicht auf den Ventilen und unzureichenden Schließspalten.
Der Motor wird weniger Leistung erzeugen und mehr Kraftstoff verbrauchen. Gen3-Motoren verfügen über zusätzliche Kraftstoffeinspritzung in den Einlasskanälen, wodurch dieses Problem in der letzten Generation weitgehend vermieden wird, und die Einlasskomponenten bleiben relativ sauber.
Die unbeständige Lebensdauer, der hohe Ölverbrauch und die Probleme mit der Steuerkette haben dem 1.8 TSI EA888-Modell unter Autobesitzern weltweit einen schlechten Ruf eingebracht. Leider wurde nicht nur das beliebteste Gen2 1.8TSI-Motor als unsicher eingestuft, sondern auch die gesamte Familie des 1.8 TSI EA888-Motors.
Trotz der oben genannten Probleme sind diese Motoren ziemlich gut. Sie liefern ausreichend Leistung und Drehmoment und verbrauchen gleichzeitig weniger Kraftstoff als die Konkurrenz. Alle Generationen sind einfach durch einfaches ECU-Tuning (Stage 1) abzustimmen. Motoren nach Stufe 2 und 3 (effizienterer Auspuff, leistungsstärkerer Turbolader und ECU-Upgrade) zeigen beeindruckende Leistungs- und Drehmomentwerte.
Wie alle Direkteinspritzmotoren benötigt der 1.8 TSI EA888-Motor hochwertiges Öl und Kraftstoff, regelmäßige und ordnungsgemäße Wartung. Mit kurzen Wartungsintervallen und guter Pflege beträgt die Lebensdauer des Gen1/Gen3-Motors etwa 300.000 km;
Bildquelle: autoevolution.com, greencarcongress.com, wardsauto.com, en.autogidas.lt