- Comprar un Dacia era un sueño inaccesible para la mayoría.
- El precio equivalía a un apartamento y la burocracia era inmensa.
- Depósito en la CEC con listas de espera era la vía más común.
- La libreta de ahorros pagaba intereses y sorteos: 2% en autos, 2% en efectivo.
En las últimas décadas del régimen comunista, la adquisición de un automóvil Dacia representaba un sueño absolutamente inaccesible para la gran mayoría de los rumanos. Aunque la demanda de automóviles superaba con creces la oferta, los costos astronómicos y los trámites burocráticos complejos convertían esta compra en un auténtico desafío. Un coche costaba lo equivalente a un apartamento entero y, para quienes carecían de conexiones políticas o influencia, el camino hacia la propiedad de un automóvil estaba sembrado de obstáculos casi insuperables.
Contexto económico y social del automovilismo rumano
En los años ochenta, Dacia se había convertido en el símbolo de las aspiraciones de la clase media en Rumanía. El automóvil no era solo un medio de transporte, sino que representaba el estatus social y la libertad de movimiento en una sociedad fuertemente controlada. Sin un sistema amplio de nepotismo, contactos o relaciones políticas, para la mayor parte de la población, ni siquiera los esfuerzos financieros considerables garantizaban cumplir este sueño.
Un estudio detallado y bien documentado sobre los intentos de los rumanos de adquirir un automóvil de producción local fue publicado en 2013 en los Cuadernos CNSAS (revista semestral editada por el Consejo Nacional para el Estudio de los Archivos de la Securitate). La investigación titulada «Bajo el imperio de la tentación. El automóvil, los rumanos y la Seguridad en los años 70-80», realizada por el historiador Valentin Vasile, revela el proceso difícil y costoso mediante el cual los rumanos comunes intentaban adquirir un automóvil.
Modalidades oficiales de adquisición de una Dacia
Depósito en la CEC con listas de espera
La primera y más común modalidad era la de depositar dinero en la Casa de Ahorros y Consemnațiuni (CEC). Según el estudio de Valentin Vasile, «la compra de un automóvil rumano nuevo se realizaba dentro de un marco organizativo claro y especificado; así, los interesados depositaban en la CEC ya sea la suma total o un anticipo de al menos 50% y se inscribían en las listas de espera».
Esta procedimiento implicaba esperar en listas interminables, donde la posición y el tiempo de espera dependían de múltiples factores, no siempre transparentes. Muchos rumanos vieron sus ahorros de toda la vida bloqueados en estas listas, sin garantía de que algún día recibirían el automóvil deseado.
Libretul de economii cu câștiguri în autoturisme
Una variante más prometedora era la libreta de ahorros con dobenda y ganancias en autoturismes. Este instrumento financiero ofrecía a los afortunados la oportunidad única de entrar en posesión de un automóvil sin colas y sin listas de espera interminables.
El sistema funcionaba según principios de la época: «del interés del 4% anual, 2% se otorgaba en forma de premios en automóviles, mediante sorteos trimestrales, y 2% en efectivo», explica el historiador Vasile.
Para participar en estos sorteos, los cecures debían tener un saldo mínimo de 5.000 lei, proveniente de depósitos anteriores al trimestre para el que se realizaba la tirada. En la práctica, esa suma representaba un adelanto para recibir el automóvil ganador.
Licitațiile IDMS pentru vehicule second-hand
La tercera modalidad eran las licitaciones organizadas por la Întreprinderea de Desfacere a Materialelor Sportive (IDMS). Estas subastas permitían a los interesados adquirir un vehículo ya en circulación, con la ventaja de poder pagar a plazos.
Esta opción era a menudo preferida por quienes no podían esperar años para un automóvil nuevo, aceptando comprar vehículos usados a precios aún considerables.
Sistema de pagos a plazos y diferencias sociales
El régimen comunista implementó un sistema complejo de pagos a plazos, que diferenciaba entre las categorías sociales. Los trabajadores y artesanos, independientemente de su salario u otros ingresos, podían efectuar un avance mínimo del 50% y pagar el resto en un máximo de 20 cuotas mensuales.
Para las demás categorías de personal con salarios de hasta 4.000 lei mensuales, las condiciones eran más estrictas: el avance mínimo era del 60%, seguido de la amortización de la suma restante en un máximo de 18 cuotas mensuales, con un interés del 5% anual.
Evolución de los precios y comparaciones con las importaciones
Costes prohibitivos de una Dacia
El precio de un automóvil fabricado en Pitesti era realmente prohibitivo para la época. El costo partía de 70.000 lei y, a finales de los años 80, había subido hasta 95.660 lei para el modelo Dacia 1320 Standard. Para entender la magnitud de estas sumas, hay que recordar que el salario medio era de aproximadamente 2.000-3.000 lei al mes.
En 1974, en la sesión del Consejo Central de Control Obrero de la Actividad Económica y Social, se discutió la situación de ventas y los precios de venta para la Dacia 1300. El análisis mostró que «la venta de automóviles era insatisfactoria, incluso a plazos, debido al alto precio del producto».
Paradoja de importaciones más baratas
Un aspecto paradójico de la economía planificada era que los automóviles de importación eran a menudo más baratos y mejor equipados que la producción local. Un Moskvich 412 con radio (1357 cm³, 50 CV, 5 plazas) costaba 59.500 lei, mientras que una Dacia 1300 sin radio (1289 cm³, 54 CV, 5 plazas) costaba 70.000 lei.
Esta situación evidenciaba las ineficiencias del sistema económico planificado, donde la lógica de mercado quedaba subordinada al plan central y a los objetivos políticos.
Tentativas de reducción de precios y respuesta de las autoridades
Dada la insuficiencia de ventas, los especialistas del sector propusieron una solución lógica: reducir los precios. La optimización de la actividad y el aumento de volumen de ventas eran posibles reduciendo el precio de 70.000 lei por unidad a 55.000 lei por unidad, con la venta a través de las unidades de servicio de la empresa. La propuesta fue transmitida al líder del estado, Nicolae Ceaușescu. La respuesta fue categórica y reveladora de la mentalidad de la época: «No es recomendable reducir los precios».
Modelos especiales y sistema de privilegios
A pesar de los precios elevados para la población común, existían excepciones para las categorías privilegiadas de la sociedad. Constantin Stroe, antiguo director de la Întreprinderea de Automobile Dacia, reveló en 2011 para Adevărul la existencia de modelos personalizados para funcionarios o personas con influencia.
«Investigué quién impulsó esta idea, y se trata también de personas de la política de partido, del sistema de inteligencia que deseaban hacerse bien con los jefes de Bucarest: «Déjenme, camarada, que su coche será vigilado por mí»», declaró Stroe.
El director de Dacia explicó que «el individuo psicológico vivía con la ilusión de que su coche sería superior al de serie». En realidad, la mayoría de los coches ‘vigilados’ sufrían daños invisibles e intervenciones sutiles que les hacían funcionar peor que los modelos estándar.
Consecințele sociale și economice ale acestui sistem
El sistema de adquisición de automóviles durante la era comunista tuvo efectos profundos en la sociedad rumana. Por una parte, creó un mercado negro y un sistema paralelo de intercambios y favores. Por otra, contribuyó a agravar las desigualdades sociales, donde el acceso a bienes de lujo dependía más de las conexiones políticas que de méritos o poder adquisitivo.
La demanda creciente de la Dacia 1300 en la segunda mitad de los años 80, a pesar de los precios prohibitivos, demuestra el deseo de los rumanos de mejorar su calidad de vida y de obtener cierta libertad de movimiento en una sociedad fuertemente controlada.
Para los rumanos comunes, la adquisición de una Dacia representaba no solo una inversión financiera importante, sino también un acto de esperanza hacia un futuro mejor, una esperanza que para muchos permanecería sin cumplir hasta la caída del régimen comunista en 1989.
