- Motore 2.0 TSI EA888 da 2,0 L, tre generazioni.
- Gen1 usa blocco ghisa, alesaggio 88 mm, corsa 92,8 mm, compressione 9,6:1.
- Testa in alluminio, 16 valvole per cilindro; DOHC.
- Iniezione diretta, alta pressione 190 bar, turbo K03 0,8 bar; Euro 4/ULEV2, CCTA SULEV.
VW 2.0 TSI / TFSI EA888
Il motore VW 2.0 TSI / TFSI EA888 è un motore a benzina a quattro cilindri da 2,0 litri, basato sulla serie 1.8A TSI / TFSI della serie EA888. La produzione del motore 2.0 TSI è iniziata nel marzo 2008. È stato lanciato come sostituto dei motori 2.0 TSI della precedente famiglia EA113.
Come il motore 1.8 TSI, anche questa versione da 2 litri ha subito una serie di modifiche durante la produzione. Esistono tre generazioni dell’ultimo motore VW 2.0 TSI.
2.0 TSI EA888 Gen 1
Il motore 2.0 TSI EA888 / 1 è conosciuto con i seguenti codici: CAWA, CAWB, CBFA, CCTA e CCTB. Come il motore 1.8 TSI, il motore da 2,0 litri ha un blocco cilindri in ghisa, con una distanza tra i cilindri di 88 mm e un’altezza di 220 mm. L’aumento della cilindrata è stato ottenuto con un nuovo albero a gomiti in acciaio forgiato con una corsa di 92,8 mm, mantenendo la stessa dimensione dell’alesaggio.
Il motore ha anche bielle corte (144 mm) e pistoni che riducono il rapporto di compressione a 9,6:1. Il blocco motore è dotato di due alberi di bilanciamento controrotanti con catena.
La testata in alluminio con 16 valvole del 2.0 TSI è simile alla testata del 1.8 TSI. Ci sono due valvole di aspirazione e due valvole di scarico per ogni cilindro.
Il diametro della valvola di aspirazione è di 34,0 mm; il diametro della valvola di scarico è di 28,0 mm; il diametro dello stelo per entrambe le valvole è di 6 mm. La valvola è dotata di supporti a rullo con attrito ridotto e punterie idrauliche per compensare il gioco delle valvole.
Gli alberi a camme di aspirazione e scarico si trovano nella parte superiore e sono azionati dalla catena di distribuzione. L’albero a camme è dotato di un sistema di regolazione variabile della valvola di aspirazione. Il 2.0 TSI Gen1 ha un’iniezione diretta del carburante con miscelazione omogenea.
La pompa del carburante a bassa pressione montata nel serbatoio fornisce carburante alla pompa ad alta pressione che eroga fino a 190 bar di pressione del carburante per gli iniettori a sei fori. La pompa di iniezione ad alta pressione è azionata da una camma a quattro lobi sull’albero a camme. Il motore è anche dotato di accensione controllata elettronicamente con candele lunghe e quattro bobine di accensione individuali.
Il motore è supportato dal turbocompressore raffreddato ad acqua KKK K03 integrato, con una pressione massima di 0,8 bar. L’aria compressa di aspirazione passa attraverso il collettore di aspirazione in plastica a geometria variabile.
Tutto il funzionamento è controllato dalla centralina ECU Bosch Motronic MED 17.5. Il sistema 2.0 TSI Gen1 con due sonde lambda soddisfa gli standard europei di emissione Euro 4 (motori CAWB, CAWA) e ULEV 2 (motori CCTA, CCTB); la versione CCTA ha 3 sonde lambda e soddisfa lo standard californiano SULEV.
2.0 TSI EA888 Gen 2
Il modello 2.0 TSI EA888 / 2 è stato introdotto nel 2008 e ha ricevuto le stesse modifiche del modello 1.8 TSI Gen2. L’obiettivo principale era ridurre l’attrito e aumentare l’efficienza. A tal fine, il diametro dei cuscinetti principali è stato ridotto di 6 mm (da 58 mm a 52 mm). Sono stati anche applicati anelli del pistone sottili con attrito ridotto, nuovi pistoni e un nuovo metodo di lavorazione della superficie delle pareti dei cilindri.
Questa generazione ha una pompa dell’olio variabile. Inoltre, i motori 2.0 TFSI per le applicazioni Audi sono stati dotati di sistemi AVS (motori CCZA, CCZB, CCZC e CCZD). È un controllo della valvola di sollevamento a due stadi. Il sistema varia l’altezza della valvola in due fasi: 6,35 mm e 10 mm dopo 3100 rpm.
Il 2.0 EA888 / 2 soddisfa standard di emissione più elevati rispetto all’EA888 / 1 – Euro 5 (motore CDNC) e ULEV 2 (motore CAEB). La produzione di questi motori è continuata fino al 2015.
2.0 TSI EA888 Gen 3
Il modello 2.0 TSI EA888 / 3 o Gen3 è stato progettato per essere più leggero ed efficiente. Innanzitutto, il motore ha ricevuto un nuovo blocco cilindri in ghisa con pareti più sottili di 0,5 mm (3 mm invece di 3,5). Ci sono un nuovo albero a gomiti in acciaio, pistoni e anelli, una pompa dell’olio e alberi di bilanciamento leggeri. Il nuovo design del motore incorpora una testata completamente riorganizzata.
È una testata DOHC in alluminio con 16 valvole, con collettore integrato e raffreddato ad acqua. Come prima, gli alberi a camme sono azionati dalla catena di distribuzione e il sistema AVS è applicato solo alle valvole di aspirazione. Ma il sistema di regolazione variabile delle valvole è disponibile per entrambi gli alberi a camme.
Il 2.0 TSI EA888 / 3 è dotato di iniettori doppi. Un set è montato nel collettore (MPI) e un altro set è all’interno dei cilindri (iniezione diretta), per una potenza straordinaria quando necessario. La pressione massima della turbina è aumentata fino a 1,3 bar.
È stato possibile installare il nuovo turbocompressore (IHI IS20) con una nuova valvola wastegate elettronica, che regola l’impulso di pressione. Le versioni CULA, CULB, CULC, CPLA e CPPA sono dotate di un turbocompressore più piccolo e meno performante - Garrett MGT 1752S.
Per i veicoli ad alte prestazioni, gli ingegneri hanno apportato alcune migliorie al design. I motori con codice CJX hanno una forma leggermente diversa della testata, un albero a camme di aspirazione performante, valvole di scarico più grandi, rapporto di compressione ridotto a 9,3:1, nuovi pistoni, iniettori più produttivi e pompa del carburante ad alta pressione.
I motori sono dotati di turbocompressore IHI IS38 con una pressione massima di 1,2 bar. Le versioni più potenti sono dotate di un grande intercooler aria-aria.
I motori Gen3 sono dotati di centralina elettronica di controllo del motore Siemens Simos 18.1 (ECU). L’aggiornamento 2.0 TSI EA888 / 3 soddisfa le più recenti normative sulle emissioni, come Euro 6 per il mercato europeo.
Specifiche del motore
Produttore: Volkswagen AG Anni di produzione: 2008-presente Materiale blocco cilindri: Ghisa Materiale testata: Alluminio Tipo di carburante: Benzina Sistema di alimentazione: Iniezione diretta, iniezione diretta + iniezione multi-punto per Gen 3 Configurazione: In linea Numero di cilindri: 4 Valvole per cilindro: 4 Schema di comando valvole: DOHC Diametro, mm: 82.5 Corsa, mm: 92.8 Cilindrata, cc: 1,984 Tipo di motore a combustione interna: Quattro tempi con turbocompressore Rapporto di compressione: 9.6:1 Potenza, HP: 170-310 (125-228kW)/ 4,300-5,900 Coppia, Nm: 280-380 / 1,500-5,500 Ordine di accensione: 1-3-4-2 Olio motore: VW 504.00; SAE 5W-30, 5W-40 Capacità olio motore, litri: 4.6 – Gen 1, 2; 5.7 – Gen 3 Intervallo di cambio olio: 15,000 km o 12 mesi Applicabilità: VW Golf 5 GTI, Golf 6 GTI, Golf 7 GTI/7R, Volkswagen Jetta GLI, VW Passat B6/B7/B8, VW Passat CC, VW Tiguan, VW Amarok, VW Beetle, VW Eos, VW Scirocco, VW Sharan/SEAT Alhambra, VW T6/California, Audi A4, Audi A5, Audi A6, Audi S3, Audi Q5, Audi A1, Audi TT/TTS, Audi Q2, Audi Q3, Audi Q7, Skoda Octavia RS, Skoda Superb, Skoda Kodiaq, SEAT Leon Cupra, SEAT Altea, SEAT Leon.
Problemi del motore 2.0 TSI EA888 e affidabilità
Può sembrare strano, ma tutti i principali problemi sono stati ereditati dal motore 1.8 TDI EA888 senza alcuna modifica in meglio o in peggio. Ci sono problemi con la catena di distribuzione allentata, l’alto consumo di olio, i depositi di carbonio nei collettori e nelle valvole di aspirazione. Puoi leggere informazioni dettagliate sui problemi comuni per ogni generazione in questa recensione del modello 1.8SI / TFSI EA888.
Ma tutto è riparabile. Il blocco motore in ghisa è robusto, le soluzioni per risolvere i problemi comuni sono già state trovate e i ricambi non sono molto costosi. Utilizza sempre olio motore di alta qualità, rifornisci con benzina di almeno 95 ottani, segui con precisione il programma di manutenzione e il motore durerà circa 250.000-300.000 km.
La longevità del motore non diminuisce dopo la fase 1 (rimappatura ECU) e nemmeno dopo la fase 2 (bobina, turbocompressore più produttivo e rimappatura ECU), dipende dalla potenza che otterrai. Ma, naturalmente, la fase 3 ridurrà significativamente l’affidabilità.
Sorgente foto: vwvortex.com, youtube.com, blog.arizqi.com, vagtechniek.nl
