- Silnik 4B11 zastąpił 4G63 w Lancer EVO X od 2007 roku
- Aluminiowy blok z cylindrami 86 mm i skokiem 86 mm; MIVEC, łańcuch rozrządu
- 4B11T: turbo 2.0L w EVO X; aluminiowy blok odlewany, 16 zaworów, MIVEC na obu wałkach
- GEMA: dzielony między Chrysler, Hyundai i Mitsubishi; nie są wymienne
Silnik Mitsubishi 2.0 litra 4B11, w wersjach wolnossącej i turbo (4B11T), zastępuje klasyczny silnik 4G63. Wprowadzono go do Mitsubishi Lancer 10 i EVO X w 2007 roku. Producent został zmuszony do porzucenia sprawdzonego silnika 4G6 z powodu nowych, bardziej rygorystycznych norm emisji spalin. Model 4B11 to teraz silnik aluminiowy z najnowszymi systemami elektronicznymi dostępnymi dla ostatniej generacji 4G6.
Silnik Mitsubishi 4B11 ma aluminiowy blok cylindrów. Nowy blok ma “kwadratowe” wymiary - średnica cylindrów i skok tłoka wynoszą po 86 mm. Silnik jest dobrze wyważony i ma charakter swobodny.
Nowa aluminiowa głowica DOHC z 16 zaworami znajduje się na szczycie bloku silnika. Silnik teraz używa łańcucha rozrządu do napędzania dwóch wałków rozrządu zamiast paska rozrządu. System MIVEC Mitsubishi (system kontroli elektronicznej zaworów Mitsubishi Innovative) jest stosowany na zaworach dolotowych i wylotowych.
Aby zmniejszyć wagę, silnik wyposażono w plastikową pokrywę głowicy i plastikowy kolektor dolotowy (dla wersji bez turbo). Silnik nadal posiada system wielopunktowego wtrysku sterowany elektronicznie oraz nowy układ zapłonowy z świecami irydowymi i indywidualnymi cewkami zapłonowymi w celu zmniejszenia emisji.
Silnik 4B11 jest silnikiem GEMA i jest dzielony pomiędzy Chrysler, Hyundai (silnik G4KD) i Mitsubishi. Choć to wspólny projekt, ich silniki mają pewne unikalne cechy i nie są wymienne.
Inżynierowie opracowali również wersję 2.4 litra opartą na modelu 4B11 i nazwali ją 4B12. Nowy silnik 2.4 litra zastąpił silnik 4G64.
Silnik turbo 4B11T
Model 4B11T został zbudowany specjalnie dla Mitsubishi Lancer Evolution X. Nowy silnik turbo o pojemności 2.0 litra zastąpił silnik 4G63T. Jest to pierwszy silnik EVO z aluminiowym blokiem odlewanym ciśnieniowo oraz tulejami/kołnierzami żeliwnymi.
Blok silnika ma konstrukcję półzamkniętą (w przeciwieństwie do pełnego bloku żeliwnego 4G63). Wysokość bloku silnika wynosi 220 mm; odległość między cylindrami to 96 mm. Podobnie jak w modelu 4G63T, blok jest wyposażony w dysze olejowe do chłodzenia tłoków aluminiowych kutych przez firmę Mahle.
Długość korbowodu wynosi teraz 143,75 mm. Miseczka olejowa jest wyposażona w główną pokrywę z czterema śrubami, a konstrukcja miski olejowej dwuczęściowej zwiększa sztywność bloku.
Silnik używa głowicy z 16 zaworami (4 zawory na cylinder) z wałkami rozrządu napędzanymi łańcuchem. Podobnie jak w 4B11 bez turbo, model 4B11T używa zmiennego ustawienia MIVEC na obu wałkach rozrządu dolotowych i wydechowych.
Średnica zaworów dolotowych wynosi 35,0 mm; średnica zaworów wydechowych to 29,0 mm; średnica trzpienia obu zaworów to 5,5 mm.
Głowica cylindra 4G63 trzeciej generacji miała przepływ wlotowy o 20% większy niż głowica 4B11 dzięki mniejszym portom o wysokiej prędkości. Jednak oferuje dla 4B11T szybszą reakcję na niskie i średnie obroty silnika. Plastikowa pokrywa głowicy została zamieniona na aluminiową.
Silnik 4B11T jest wyposażony w turbosprężarkę MHI TD05H-152G6-12T z maksymalnym ciśnieniem 1,54 bara (22 psi), intercooler powietrze-powietrze, aluminiowy kolektor dolotowy i przepustnicę 60 mm.
Silnik zużywa dużo paliwa; w tym przypadku silnik otrzymał wtryskiwacze paliwa o wydajności 540 cc/min. Kolektor wydechowy wykonany jest ze stali nierdzewnej.
Produkcję modelu 4B11T zakończono w 2017 roku wraz z ostatnim Mitsubishi Lancer Evolution X.
Zastosowanie: Mitsubishi Lancer, Mitsubishi Outlander, Mitsubishi ASX / RVR, Mitsubishi Lancer Evolution X, Mitsubishi Lancer Ralliart, Chrysler Sebring, Dodge Avenger, Dodge Caliber, Jeep Compass, Jeep Patriot.
Problemy z silnikiem 4B11 i niezawodność
Silnik 4B11 jest głośny. Ten hałas zwiększa się podczas rozgrzewania (brzmi jak silnik Diesla) i nieco zmniejsza się, gdy silnik jest wystarczająco ciepły.
Częstym problemem dla silników do 2009 roku jest zbyt wydłużony łańcuch rozrządu. Objawami są zwiększony hałas i niestabilne działanie.
Wersja turbo ma problem z pierścieniami tłokowymi. Pod dużym obciążeniem rozrywają się na kawałki, które poruszają się wewnątrz cylindrów, uszkadzając powierzchnię cylindra, zawory, a nawet świece zapłonowe.
Te małe kawałki stali mogą również dostać się do turbosprężarki. Szczególną uwagę trzeba zwrócić na konwerter katalityczny. Pył z martwego konwertera katalitycznego dostaje się do wnętrza cylindrów i powoduje rysy na ścianach cylindrów.
Jednak ogólnie można powiedzieć, że silnik jest wystarczająco niezawodny. Żywotność wynosi około 320 000 km dla silnika bez turbo. Model 4B11T to silnik wysokiej wydajności i oczekiwanie wysokiej niezawodności jest nieco naiwne, ale jego trwałość wciąż jest porównywalna do swojego poprzednika - 4G63T.
Źródło zdjęcia: commons.wikimedia.org, ebay.co.uk
