- W 2016 roku wprowadzono A25A-FKS jako pierwszy członek Dynamic Force Engines.
- Aluminiowy blok, tuleje i przesunięty wał korbowy o 10 mm poprawiają strukturę.
- Podwójny system wtrysku D-4S łączący Direct i Multipoint dla różnych obciążeń.
Toyota wprowadziła silnik A25A-FKS, znany także jako 2,5 D-4S, w 2016 roku jako pierwszy członek nowej rodziny silników “Dynamic Force Engines”. Jest to czterocylindrowy, rzędowy silnik benzynowy o pojemności 2,5 litra, który łączy najnowsze technologie spalania, opracowane przez Toyotę w poprzednich latach.
Silnik A25A ma nowy blok cylindrów wykonany ze stopu aluminium, z tulejami wlewającymi się bezpośrednio w materiał bloku.
Oś wzdłużna wału korbowego jest przesunięta o 10 mm względem osi cylindrów. Wał korbowy ma 7 tradycyjnych przeciwwag i jedną z zębatką.
Ta jednostka na wale korbowym napędza jednostkę równoważenia przymocowaną do bloku silnika w jego dolnej części. Silnik otrzymał korbowody o wysokiej wytrzymałości oraz lekkie aluminiowe tłoki z dodatkiem specjalnej żywicy.
Pierścienie uszczelniające, zarówno górne, jak i pierścienie olejowe, mają powłokę DLC (Diamond Like Carbon). Tłoki chłodzone są olejem silnikowym rozprowadzanym przez dwa dysze na każdy tłok. System olejowy również został zmodernizowany. Główna innowacja to druga generacja pompy oleju o zmiennej ciśnieniowości, sterowana elektronicznie przez ECM.
Silnik ma aluminiową głowicę z 16 zaworami, z dwoma wałkami rozrządu napędzanymi łańcuchem, w oddzielnej obudowie u góry. Kąt pomiędzy zaworem dolotowym a wydechowym wynosi 41 stopni. Otwór dolotowy ma gniazdo zaworowe pokryte specjalną powłoką, natomiast otwór wydechowy ma standardowo tłoczone gniazdo zaworowe. Zawory są sterowane przez wałki rozrządu za pośrednictwem dźwigni.
Silnik wyposażono w hydrauliczne regulatory gry wałków rozrządu. Wałki dolotowe i wydechowe napędzane są przez jednorzędowy łańcuch rozrządu z podziałką 8,0 mm. Model A25A-FKS wyposażony jest w system DVVT (Dual Variable Valve Timing System).
Elektryczny serwomotor (VVT-iE) wykorzystywany jest do sterowania wałkiem dolotowym; tradycyjny hydrauliczny serwomotor VVT przyłączony jest do wałka wydechowego. Wałek wydechowy ma dodatkowy krzywkę dla wysokociśnieniowej pompy paliwowej. Pokrywa głowicy wykonana jest z materiału polimerowego.
Silnik A25A wykorzystuje połączony system wtrysku paliwa - bezpośrednio do komór spalania oraz do kanałów dolotowych (multipoint). System Toyoty nazywany jest D-4S. Każda dysza wysokociśnieniowa dla wtrysku bezpośredniego ma sześć otworów i rozpyla paliwo przy średnich i wysokich obciążeniach silnika.
Dysze niskociśnieniowe w kanałach mają 10 otworów. System spalania multipoint działa przy niskich obrotach i połowie obciążenia wraz z wtryskiem bezpośrednim. Ciśnienie paliwa w systemie wynosi 2,4-20 MPa.
Silnik ma plastikowy kolektor dolotowy o stałej geometrii oraz przepustnicę sterowaną elektronicznie - ETCS-i. W kolektorze dolotowym nie ma ograniczenia przepływu powietrza, dlatego silnik wyposażono w pompę próżniową napędzaną przez wałek rozrządu wydechowego do wytworzenia odpowiedniej próżni w układzie hamulcowym.
Z boku wydechowego znajduje się stalowy kolektor wydechowy z wbudowanym katalizatorem i zaworem EGR.
Współczesne normy ekologiczne wymusiły znaczne zmiany w systemie chłodzenia silników. Silnik 2.5 D-4S wyposażony jest w elektryczną pompę wodną z napędem, termostat o elektronicznej regulacji oraz zawory zamykające.
Nowy system przyczynia się do szybszego nagrzewania i optymalnego chłodzenia w całym zakresie obciążeń.
W rezultacie, nowa jednostka napędowa o pojemności 2,5 litra jest technologicznie najnowocześniejszym silnikiem wyprodukowanym przez Toyotę.
Maksymalna efektywność cieplna osiągnęła próg 40% - jeden z najlepszych wyników na świecie dla konwencjonalnego silnika. Teraz, gdy model A25A-FKS zwiększył moc wyjściową i zużycie paliwa na wyższy poziom, model 2AR stał się zapomniany.
Zastosowanie: Toyota Camry XV70, Toyota Avalon, Toyota RAV4
Problemy z silnikiem A25A-FKS i niezawodność
Silnik ma znacznie bardziej skomplikowaną konstrukcję w porównaniu do serii 2AR. Jest wiele elektroniki, czujników i małych części z potencjalnymi błędami.
Mamy nadzieję, że Toyota będzie nadal stosować komponenty wysokiej jakości i precyzyjne montaże. Wszystko to ma negatywny wpływ na niezawodność i ogranicza żywotność silnika. Trudno uwierzyć, że większość silników przekroczy przebieg 250 000-300 000 km.
Modyfikacje
A25A-FXS. Specjalna wersja do zastosowania w pojazdach hybrydowych. Ma wyższy stopień sprężania 14,0:1 i nieco mniejszą moc wyjściową.
Źródło zdjęcia: wikimedia.org
