- Wprowadzono w 2013–2014 jako zamiennik wersji 1.6 EcoBoost
- Aluminiowy blok z żeliwnymi tulejami, skok 76,40 mm, pojemność 1498 cm3
- Turbodoładowanie BorgWarner o niskiej bezwładności i szybkiej reakcji
- Wtrysk paliwa bezpośredni z sześcioma otworami, centralnie przy świecach
Silnik Ford EcoBoost 1.5 litra to ważny krok w rodzinie napędów EcoBoost Forda, wprowadzony w 2013 roku jako odpowiedź na problemy z wersją 1.6 EcoBoost. Jednostka ta łączy oszczędność paliwa z rozsądnymi osiągami i była stosowana w szerokiej gamie popularnych modeli Forda w Europie i Rumunii.
Rozwój i kontekst techniczny
Ford Motor Company zaprojektował motor 1.5 EcoBoost na bazie architektury EcoBoost I-3 o pojemności 1.0 l, ale dostosowanej do konfiguracji z czterema cylindrami. Ta decyzja projektowa nie była przypadkowa — inżynierowie Forda analizowali problemy z przegrzewaniem i niezawodnością wersji 1.6 EcoBoost i wprowadzili ulepszone rozwiązania chłodzenia już na etapie projektowania.
Silnik zadebiutował w modelu Ford Fusion 2014 (znany w Europie jako Mondeo od 2015) i szybko trafił na całą gamę kompaktowych i średniej wielkości modeli Forda. Strategia firmy była zastąpienie niemal całej wersji 1.6 nową jednostką 1.5, wykorzystując nowsze technologie i większą niezawodność.
Architektura i główne komponenty
Blok silnika i układ korbowy
Silnik 1.5 EcoBoost korzysta z aluminiowego bloku cylindrów z tulejami żeliwnymi odlewanymi, podobny do wersji 1.6. Otwarty design bloku umożliwia skuteczne chłodzenie cylindrów, zapobiegając punktom gorąca, które mogą prowadzić do detoncji lub przedwczesnego zużycia.
Wał korbowy wykonany z żeliła, wyposażony w cztery przeciwwagi dla redukcji drgań i pięć łożysk głównych dla sztywności i trwałości. Skok 76,40 mm, w połączeniu z standardowym alsą, daje pojemność 1498 cm3. Taka konfiguracja zapewnia dobry balans momentu obrotowego na niskich obrotach i możliwość osiągania wysokich obrotów bez nadmiernego obciążenia mechanicznego.
Pistony aluminiowe hipereutektczne mają asymetryczne denka i powłokę redukującą tarcie, co przekłada się na wysoką efektywność mechaniczną silnika.
System dolotu i turbodoładowania
Silnik wykorzystuje turbodoładowanie Borg Warner o niskiej bezwładności i szybkim reagowaniu, zoptymalizowane pod kątem wyeliminowania turbo lag. Turbosprężarka wyposażona w aktywny separator pomagający ograniczyć emisje z oleju skrzyni korbowej i utrzymać optymalne ciśnienie doładowania.
Distinctive istnieniu jest intercooler typu wodno-powietrzny zintegrowany bezpośrednio w kolektorze dolotowym z tworzywa sztucznego. Ta technika zapewnia skuteczniejsze schładzanie powietrza doładowanego, mniejsze rozmiary i szybszą reakcję na zmiany obciążenia. Obiegu chłodzenia cieczy przepływa niezależnie, utrzymując temperaturę powietrza dolotowego na optymalnym poziomie nawet przy intensywnej pracy.
System wtrysku paliwa i zasilania
Wysokociśnieniowy wtrysk paliwa bezpośredniego jest jednym z kluczowych elementów EcoBoost. Wtryskiwacze o sześciu otworach zamontowane centralnie w głowicy, blisko świec, umożliwiają optymalne rozpylanie paliwa bezpośrednio do komory spalania. Taka centralna pozycja zapewnia jednorodne mieszanie powietrze-paliwo i pełne spalanie, redukując emisje i poprawiając efektywność termiczną.
Pompa wysokiego ciśnienia napędzana bezpośrednio przez wałek rozrządu potrafi generować ciśnienia powyżej 200 bar, niezbędne do drobnego atomizowania paliwa. System zarządzania silnikiem Bosch MED17 precyzyjnie reguluje moment i ilość wtryskiwanego paliwa, dostosowując się do warunków pracy w czasie rzeczywistym.
Korpus przepustnicy elektroniczny (drive-by-wire) eliminuje tradycyjne połączenie mechaniczne, umożliwiając precyzyjniejszy przepływ powietrza i szybszą odpowiedź pedału przy różnych trybach jazdy.
Rozrząd i głowica
Głowica aluminiowa z konfiguracją DOHC (podwójny wałek rozrządu) i cztery zawory na cylinder. Dwa wałki rozrządu napędzane paskiem lub łańcuchem (w zależności od rocznika), z systemem zmiennej fazy rozrządu optymalizującym osiągi w całym zakresie obrotów.
Ten układ pozwala motorowi czerpać korzyści z wysokiego momentu obrotowego na niskich obrotach (ważny dla jazdy miejskiej) i większej mocy przy wysokich obrotach, bez znacznych kompromisów w zużyciu paliwa.
Szczegółowe dane techniczne
Producent: Zakład Forda w Craiova, Rumunia
Lata produkcji: 2014 – obecnie
Architektura:
- Blok cylindrów: aluminium z tulejami żeliwnymi
- Głowica: aluminium
- Konfiguracja: rzędowa, cztery cylindry
- Pojemność skokowa: 1498 cm3
- Średnica x skok: 77 x 76,40 mm
Rozrząd:
- System: DOHC (podwójny wałek rozrządu)
- Liczba zaworów: 16 (4 na cylinder)
- Kolejność zapłonu: 1-3-4-2
Osiągi:
- Moc maksymalna: 148–181 CP (110–135 kW) przy 6000 rpm
- Moment obrotowy: 240 Nm między 1500–4500 rpm
- Współczynnik sprężania: 10.0:1
System zasilania:
- Typ: Wtrysk paliwa bezpośredni wysokiego ciśnienia
- Zarządzanie silnikiem: Bosch MED17
- Doładowanie: Turbosprężarka Borg Warner z intercoolerem wodno-powietrznym
- Norma emisji: Euro 6
Smarowanie:
- Zalewany olejem: SAE 5W-20
- Pojemność oleju: 4.1 litra
- Harmonogram wymiany oleju: 15000 km (lub rocznie)
Zastosowanie: Ford Focus (2014+), Ford C-Max (2015+), Ford Fusion/Mondeo (2014+), Ford Escape/Kuga (2016+), Ford Galaxy (2015+), Ford S-Max (2015+)
Wersje i poziomy mocy
Silnik 1.5 EcoBoost dostępny jest w kilku konfiguracjach mocy, dopasowanych do potrzeb danego modelu:
Wersja 150 CP – najpowszechniejsza, zapewnia optymalny balans między osiągami a zużyciem paliwa. Moment obrotowy 240 Nm dostępny od 1500 rpm gwarantuje dobre przyspieszenie w ruchu miejskim i odpowiednią zdolność wyprzedzania.
Wersja 160–165 CP – stosowana w bardziej sportowych lub cięższych wersjach, takich jak Kuga. Ta wersja korzysta z nieco innego skalibrowania ECU i możliwości nieco wyższego ciśnienia doładowania.
Wersja 180–182 CP – najmocniejsza wersja, przewidziana dla modeli takich jak Mondeo i S-Max w konfiguracjach sportowych. Ta odmiana może mieć dodatkowe modyfikacje w układzie wydechowym i układzie chłodzenia.
Zalety i mocne strony
Wydajność i osiągi
Połączenie turbodoładowania z bezpośrednim wtryskiem paliwa zapewnia wysoką wydajność termiczną, średnie zużycie paliwa wynoszące od 5,5 do 7 l/100 km w zależności od modelu i stylu jazdy. Moment obrotowy dostępny od niskich obrotów czyni silnik bardzo przyjemnym w codziennym użytkowaniu, redukując konieczność częstego zmieniania biegów.
Wyższa niezawodność w porównaniu z 1.6 EcoBoost
Główne problemy silnika 1.6 EcoBoost — przegrzewanie głowicy i pękanie w newralgicznych miejscach — zostały ograniczone w wersji 1.5 dzięki udoskonalonym systemom chłodzenia. Otwarta konstrukcja bloku i zoptymalizowane obiegi chłodzenia zapobiegają powstawaniu gorących punktów. Turbosprężarka pracuje w niższych temperaturach dzięki skuteczniejszemu wyprowadzaniu spalin, co przekłada się na większą trwałość. Wielu właścicieli zgłasza funkcjonujące turbiny po przebiegu przekraczającym 200 000 km bez większych napraw.
Koszty utrzymania
W porównaniu z innymi turbodoładowanymi benzynowymi silnikami z segmentu, 1.5 EcoBoost nie generuje nadmiernych kosztów utrzymania. Części są stosunkowo dostępne, a sieć serwisowa Forda jest szeroka w Polsce.
Typowe problemy i kwestie niezawodności
Zatkane wtryski paliwa
Najczęściej zgłaszanym problemem jest progresywne zatkanie wtryskiwaczy paliwa. Wynika to głównie z jakości paliwa. W Polsce, gdzie jakość benzyny może się różnić między stacjami, ważne jest tankowanie na zaufanych stacjach, najlepiej z dużych sieci.
Objawy obejmują: niestabilny jał, trudności w rozruchu na zimno, spadek mocy przy przyspieszaniu, wyższe zużycie paliwa i zapalenie lampki check engine. Czyszczenie wtryskiwaczy może kosztować między 400 a 800 zł, a w poważniejszych przypadkach może być konieczna ich wymiana (1 500–2 500 zł za każdy wtryskiwacz).
Osady na zaworach dolotowych
Typowy dla systemów wtrysku bezpośredniego problem to osady karburozowe na tylnej stronie zaworów dolotowych. W silnikach z wtryskiem w gałęzi dolotowej paliwo naturalnie czyści te zawory, podczas gdy wtrysk bezpośredni podaje paliwo bezpośrednio do komory spalania, pozostawiając zawory narażone na powstające opary oleju i gazy z kratownicy.
Osady kumulują się z czasem i mogą powodować: nierówną pracę na biegu jałowym, spadek mocy, wyższe zużycie paliwa i trudności w zapłonie. Profesjonalne czyszczenie metodą walnut blasting (oczyszczanie przy użyciu zmielonych łupin orzechu) kosztuje około 600–1000 zł i zalecane jest co 80 000–100 000 km jako środek profilaktyczny.
Znaczenie jakości oleju
Silniki turystyczne wymagają ścisłych parametrów oleju. Turbosprężarka pracuje w bardzo wysokich temperaturach (powyżej 700°C na wydech) i przy bardzo dużych obrotach (powyżej 100000 obr/min). Olej nie tylko smaruje łożyska turbosprężarki, ale także chłodzi go poprzez odprowadzanie ciepła.
Stosowanie oleju gorszej jakości lub przekroczenie interwału wymian może prowadzić do przedwczesnego zużycia turbiny. Koszt nowej lub regenerowanej turbosprężarki może wynosić od 3000 do 5000 zł, plus robocizna.
Zalecenia dotyczące utrzymania oleju:
- Używaj wyłącznie oleju SAE 5W-20 o jakości zgodnej ze specyfikacją Ford WSS-M2C948-B
- Przestrzegaj interwału wymiany oleju do maks. 15000 km lub 1 roku
- W warunkach cięższych (głównie jazda miejksa, holowanie, sportowy styl jazdy) skróć interwał do 10000 km
- Regularnie sprawdzaj poziom oleju, zwłaszcza wersje z większą mocą
Mniej poważne problemy zgłaszane
Poza wymienionymi problemami, silnik 1.5 EcoBoost okazał się dość niezawodny. Niektórzy właściciele zgłaszali:
- Drobne wycieki oleju z uszczelniacza pokrywy zaworów przy dużych przebiegach
- Wcześniejsze zużycie cewek zapłonowych (częściej w pojazdach używających paliwa o gorszej jakości)
- Dzwonienie podczas rozciągania paska osprzętu po przebiegu ok. 100000 km
Są to problemy niewielkie, łatwe do naprawy i nie wpływają znacząco na ogólną niezawodność.
Trwałość i przebieg
Przy prawidłowej konserwacji i użyciu zaleceń producenta, silnik 1.5 EcoBoost może bez problemu przekroczyć 250000–300000 km. Istnieją też raporty o pojazdach taxi z tym silnikiem przekraczających 400000 km bez większych napraw.
Kluczowe czynniki długowieczności:
- Przestrzeganie harmonogramów serwisowych
- Użycie części i materiałów wysokiej jakości
- Pozwalanie silnikowi nagrzać się przed intensywnym obciążeniem
- Unikanie prac na zimnym silniku przy wysokich obrotach
- Tankowanie paliwa wysokiej jakości
Przejście na Dragon 1.5 EcoBoost
W 2018 roku Ford wprowadził nową generację silników 1.5 EcoBoost opartych na architekturze trzy-cylindrowej — Dragon 1.5l I-3 EcoBoost. Ta nowa generacja przynosi istotne usprawnienia:
- System dezaktywacji cylindrów dla wyższej efektywności
- Niższe emisje zgodne ze standardami Euro 6d
- Ulepszona technologia chłodzenia
- Zredukowana masa o około 8 kg w porównaniu do wersji czterocylindrowej
Niemniej wersja I-4 nadal jest produkowana i stosowana na wybranych rynkach i modelach, co pokazuje, że oba układy mają swoje zalety.
Wnioski
Silnik Ford EcoBoost 1.5 I-4 stanowi solidny wybór dla osób poszukujących równowagi między osiągami, efektywnością a niezawodnością. Chociaż wymaga dbałości o jakość paliwa i oleju oraz regularnego serwisowania, ten motor okazał się znacznie bardziej niezawodny od swojego poprzednika o pojemności 1.6.
Dla potencjalnych kupujących auta z tym silnikiem ważne jest sprawdzenie historii serwisowej i upewnienie się, że przeglądy były wykonane na czas. Przetestowanie auta może ujawnić problemy z wtryskiwaczami lub zaworami poprzez nieregularny obrot jałowy lub chwiejność przy przyspieszaniu.
Dzięki produkcji w Rumunii, w Craiovie, ten silnik wspiera także lokalny przemysł motoryzacyjny. Dla miłośników motoryzacji ceniących wydajny motor z charakterem i wystarczającą mocą do codziennej jazdy, 1.5 EcoBoost zdecydowanie zasługuje na rozważenie.
Źródło zdjęć: tu-auto.com, youtube.com, rac.co.uk