Silnik 2.0 Ecoboost Ford

Ford EcoBoost 2.0 to czterocylindrowy silnik benzynowy o pojemności 2.0 litrów z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Czasami nazywany jest również silnikiem Ford 2.0 GTDI (Bezpośredni Wtrysk Benzyny z Turbodoładowaniem).

Firma Ford Motor Co. wprowadziła pierwszy silnik 2.0L EcoBoost w 2010 roku. Obecnie silnik jest stosowany w wielu pojazdach Forda na całym świecie, takich jak Fusion, Focus ST, Edge, Escape, Explorer, Taurus w Ameryce Północnej, Falcon w Australii, Mondeo i S-Max na rynku europejskim. Rodzina EcoBoost obejmuje również większy czterocylindrowy silnik – 2.3L EcoBoost.

Silnik 2.0B EcoBoost jest już w dwóch generacjach. Silnik 2.0 EcoBoost GTDI został znacząco przeprojektowany w 2015 roku. Nowa wersja (twin-scroll 2.0 EcoBoost) prawie nie dzieli części ze swoim poprzednikiem, ale nadal jest produkowana pod tą samą nazwą, podczas gdy stary silnik został stopniowo zastąpiony we wszystkich pojazdach. Przyjrzyjmy się bliżej każdemu z nich.

Pierwsza generacja silnika 2.0B EcoBoost

Silnik posiada aluminiowy blok cylindra w stylu “Open-Deck” odlewany pod wysokim ciśnieniem, z wkładkami z wysokowytrzymałej stali zintegrowanymi z materiałem bloku. Blok silnika jest wyposażony w żeliwny wał korbowy z ośmioma przeciwwagami, pięcioma głównymi łożyskami (średnica 52 mm) i przednim kołem tłumiącym.

Istnieją również kute, stalowe korbowody w kształcie “I” oraz aluminiowe tłoki z powłokami niskiego tarcia na sworzniu tłokowym. Blok silnika posiada tłoki z dyszami chłodzącymi. Na szczycie bloku znajduje się odlewana aluminiowa głowica z podwójnymi wałkami rozrządu.

W zależności od rynku i zastosowania, silnik GTDI o pojemności 2.0 litra ma zintegrowany z głowicą chłodzony wodą kolektor wydechowy lub konwencjonalny, oddzielny kolektor wydechowy (wyprodukowany jako jedna jednostka z turbosprężarką). W każdym cylindrze znajdują się cztery zawory - dwa wydechowe i dwa dolotowe (łącznie 16 zaworów).

Silnik jest wyposażony w zmienne fazy rozrządu dla zaworów dolotowych i wydechowych (niezależny system zmiennych faz rozrządu - Ti-VCT). Wałki rozrządu dolotowy i wydechowy są napędzane jednorzędowym łańcuchem rozrządu.

Czytaj także

Czym jest asystent hamowania lub brake assist?

Asystent hamowania to innowacyjna technologia hamulcowa, która znajduje się w większości nowoczesnych pojazdów z systeme...

System 2.0L EcoBoost jest wyposażony w wysokociśnieniowy system bezpośredniego wtrysku paliwa. Każdy cylinder ma wtryskiwacze o 7 otworach, które wtryskują paliwo bezpośrednio do komory spalania.

Wysokociśnieniowa pompa paliwa jest zamontowana na głowicy silnika i napędzana przez wypust wałka rozrządu o czterech stronach. Ciśnienie paliwa waha się od 65 do 2150 psi, w zależności od zapotrzebowania.

Innym kluczowym elementem, który pozwolił silnikowi oferować dobrą moc i wydajność paliwową, jest turbodoładowanie. Schłodzone gazy wydechowe napędzają mało inercyjną turbosprężarkę Borg Warner K03, która spręża powietrze dolotowe i kieruje je do plastikowego kolektora dolotowego przez zamontowany z przodu pojazdu intercooler powietrze-powietrze.

Zapłon jest kontrolowany elektronicznie, a każda świeca zapłonowa ma indywidualną cewkę zapłonową. Działanie silnika jest kontrolowane przez ECU Bosch MED17. Aby zapobiec detonacji, silnik został wyposażony w system kontroli indywidualnej. Przepustnica jest również sterowana elektronicznie.

Czytaj także

Jaka jest różnica między olejem 10w30 a 10w40?

Osoby posiadające samochód wiedzą, że dla prawidłowego działania wszystkich mechanicznych komponentów pojazdu niezbędne...

Zawór przepustnicy jest aktywowany w zależności od sygnału z czujnika położenia pedału przyspieszenia, temperatury silnika i innych systemów sterowania silnikiem i pojazdem, takich jak ESP i inne.

Druga generacja silnika EcoBoost Twin-Scroll 2.0

Nowy silnik EcoBoost o pojemności 2.0 litrów, twin-scroll, zadebiutował w Ford Edge 2015 i obecnie jest oferowany w Ford Everest, Ford Tourneo, Ford Escape i Ford Fusion. Głównym celem inżynierów było stworzenie bardziej responsywnego silnika, przyjemniejszego w prowadzeniu, z lepszymi osiągami i ulepszoną efektywnością paliwową w aplikacjach Forda z napędem na wszystkie koła w porównaniu do obecnej wersji 2.0 EcoBoost.

Nowy 2.0 ma nowy aluminiowy blok i przeprojektowaną aluminiową głowicę cylindrów, z zintegrowanym kolektorem wydechowym zoptymalizowanym dla turbosprężarki twin-scroll Borg-Warner. Gazy wydechowe z cylindrów 2 i 3, jak również 1 i 4, przemieszczają się osobno w każdej spirali turbosprężarki, skracając czas potrzebny do pełnego sprężenia, co zmniejsza opóźnienie turbodoładowania.

Nowa turbosprężarka ma również aktywny separator, który umożliwia precyzyjne zarządzanie prędkością. Dodatkowo, nowy silnik 2.0b EcoBoost oferuje ulepszone wtryskiwacze paliwa z bardziej precyzyjnym rozprowadzeniem paliwa, kuty stalowy wał korbowy, nowe tłoki, wyższy współczynnik sprężania (10,0:1 w porównaniu do 9,3:1) i aktywny system kontrolowania oleju. Silnik twin-scroll 2.0 jest również lżejszy o około 10 kilogramów w porównaniu do swojego poprzednika.

Specyfikacje silnika

• Producent: Ford Motor Company
• Lata produkcji: 2010 - obecnie
• Materiał bloku cylindra: Aluminium
• Głowica cylindrów: Aluminium
• Rodzaj paliwa: Benzyna
• System zasilania: Bezpośredni wtrysk paliwa
• Konfiguracja: Rzędowy
• Liczba cylindrów: 4
• Zawory na cylinder: 4
• Układ rozrządu: DOHC
• Pojemność skokowa, cc: 1 999 cc
• Rodzaj silnika spalinowego: Czterotaktowy, z turbosprężarką
• Współczynnik sprężania: 9,3:1, 10,0:1
• Moc, HP: 200 do 252 KM (149 do 188 kW)/ 5 500
• Moment obrotowy: 300-366 Nm/ 1 750 do 4 500
• Kolejność zapłonu: 1-3-4-2
• Olej silnikowy: SAE 5W-30
• Pojemność oleju silnikowego, litry: 5,4 l
• Interwał wymiany oleju: 15 000 km lub 12 miesięcy

Aplikacje

Ford Explorer, Ford Edge, Ford Falcon, Ford Escape / Kuga, Ford Mondeo / Fusion, Ford Taurus, Ford S-MAX, Ford Galaxy, Ford Focus ST, Ford Everest, Ford Tourneo, Lincoln MKZ, Lincoln MKC, Lincoln Nautilus, Radical SR3 SL, VUHL 05.

Problemy silnika 2.0 EcoBoost GTDI i niezawodność

Silnik Ford 2.0 EcoBoost GTDI nie wykazuje dużych problemów, jednak niektórzy właściciele samochodów napotkali pewne trudności w trakcie lat produkcji.

Silnik z oddzielnym kolektorem wydechowym prowadzi w raportach konsumentów dotyczących problemów z silnikami 2.0l EcoBoost.

Głównym problemem jest właśnie kolektor wydechowy. Stal nierdzewna kolektora wydechowego jest podatna na pęknięcia i dodatkowe uszkodzenia po stosunkowo niewielkim przebiegu (50 000 do 60 000 kilometrów). Główną niedogodnością jest to, że kolektor wydechowy jest jednolity z turbosprężarką, co sprawia, że jego wymiana jest dość kosztowna.

Zawodność zaworu kontroli turbosprężarki to bardzo powszechny problem. Silnik traci moc, a na desce rozdzielczej pojawia się komunikat “check engine”. Po wyłączeniu samochodu i ponownym włączeniu komunikat błędu znika. Aby rozwiązać ten problem, konieczna jest wymiana zaworu sterującego.

W systemie dostarczania paliwa głównym źródłem problemów jest niskociśnieniowa pompa paliwa. Filtr paliwowy w zbiorniku łatwo się zatyka i nie pozwala pompie na zapewnienie odpowiedniego ciśnienia i ilości paliwa dla prawidłowego działania pompy wysokiego ciśnienia.

Samochód z tym problemem ma słabą przyspieszenie lub nietypowo niską maksymalną prędkość. Awaria czujników ciśnienia paliwa z wysokim i niskim napięciem obwodu ma podobne objawy, ale zdarza się to bardzo rzadko.

Dodatkowo, ważne jest, aby pamiętać, że wszystkie silniki z bezpośrednim wtryskiem są podatne na nadmierne osady węgla na tylnej części zaworów dolotowych i ściankach przewodów dolotowych.

Aby utrzymać ten sam poziom wydajności i zużycia paliwa, konieczne jest regularne czyszczenie osadów węglowych/popiołów w silnikach Ford EcoBoost.

Źródło: motortrend.ca, youtube.com