Araba türbinlerinin kısa tarihçesi
Termal motorların turboşarjı ilk olarak 1905 yılında İsviçreli mühendis Alfred Buchi tarafından önerildi ve bu icadı içten yanmalı motorların geleceği haline geldi.
Ticari endüstride, 1925 yıllarından itibaren şekil aldı, motor gücünü yaklaşık% 40 artırdı, birkaç yıl sonra büyük motorlarda, deniz dizel motorlarında, lokomotiflerde ve uçak motorlarında uygulanmaya başlandı.
Türbin ilk olarak 1962’den beri General Motors tarafından Chrevolet ve Oldsmobile Jetfire arabaları için geliştirildi ve düşük güvenilirlik nedeniyle bir yıl sonra üretimden çıkarıldı.
{{{ad-code}}}
1973’te BMW ilk büyük turboşarjlı üretim otomobili olan 2002 BMW’yi hayata geçirdi ve diğer birçok üretici benzinli turbo motorlarla donatılmış otomobiller sunmaya başladı.
Yüksek yakıt tüketimi ve aynı zamanda türbinin gecikmeli tepki süresi olarak bilinen turbo-gecikme olgusu nedeniyle, turboşarjlı motorlar, doğal olarak aspire edilenlere kıyasla daha güçlü olmalarına rağmen birkaç yıl sonra ortadan kayboldu.
Zamanla, kompresyon ateşlemeli motorlardan veya kıvılcım ateşlemeli motorlardan bahsediyor olsak da, şu anda otomotiv endüstrisinde baskın olan, araba türbininin popülaritesi artmıştır, bu nedenle az sayıda üretici hala emişli motorlar sunmaktadır.
{{{ad-code}}}
Türbin nedir?
Turbo veya turboşarj olarak da adlandırılan araba türbini, motor tarafından yayılan egzoz gazlarının bir kısmını kullanan, gerektiğinde aracın elektronik bilgisayarı aracılığıyla bir westgate valfi tarafından kontrol edilen ve böylece tüm motor komplesini koruyan bir agregadır.
Böylece motoru aşırı doldurmak ve baca gazlarının enerjisinden yararlanmak, motora giren havayı sıkıştırmak, emme basıncını ve dolayısıyla motor gücünü artırarak motordaki maksimum basıncı arttırır.
Bir türbinle çalışabilmek için, aspire edilmiş bir motora kıyasla bir turbo motor, daha yüksek termal ve mekanik taleplerle başa çıkacak şekilde uyarlanmalıdır, bu nedenle daha stresli bir motora ve daha yüksek çalışma sıcaklıklarına sahibiz, ancak daha yüksek performansla çok daha yüksek performansa sahibiz. Bakım, çünkü daha karmaşık bir sistemimiz var.
Turbo püskürtücüler iki ana gruba ayrılır: sabit geometri ve değişken geometri.
{{{ad-code}}}
Turboşarj yapısı
Turboşarj, bir ucunda kompresör rotoruna ve diğer ucunda türbin rotoruna sahip bir şafttan oluşur.
Bunlar, kompresör tarafında alüminyumdan yapılmış, nispeten düşük hava sıcaklıklarına sahip olduğumuz ve dolaylı olarak bu, turboşarjın „daha temiz“ kısmı olan „soğuk“ kısım olarak adlandırılan ve türbin tarafındaki vidalı bir mahfaza içine yerleştirilmiştir. Gazların 1000 ° C’ye kadar çok yüksek sıcaklıklara ulaştığı „sıcak“ kısım olarak adlandırılan, daha dayanıklı bir malzemeye sahibiz, dökme demir, bu türbinin en karanlık ve en kirli kısmı.
{{{ad-code}}}
Türbin neden otomotiv endüstrisine uygulandı?
Kirlilik kurallarının giderek daha sert olması nedeniyle türbin bugün önemli bir role sahiptir, bu nedenle daha düşük kirletici emisyonlara sahibiz, motor gücünü artırıyoruz, daha hızlı hızlanma elde ediyoruz, daha yüksek tork elde ediyoruz, yakıt tüketimini azaltıyoruz ve toplam motor hacmini azaltabiliyoruz. „ küçültme „, günümüzde giderek daha az sayıda üretici doğal emişli motorlar sunmaktadır.
Araba türbininin erken arızalanmasına katkıda bulunan nedenler
Turboşarj, tasarlandığı şekliyle, özel bir bakıma ihtiyaç duymadan motorun ömrü boyunca çalışacak şekilde tasarlanmıştır, ancak motor türbininin arızalanması çoğunlukla diğer teknik arızalardan oluşan bir zincirden veya kötü bir şekilde yanlış müdahalelerden kaynaklanır. Güç performansını artırmak veya yakıt emisyonlarını azaltmak için araçta yeniden kaplama yapılır.
Türbinde çok fazla boost büyümemiz varsa, ömrünü önemli ölçüde kısaltırız, çünkü turboşarj fabrikasına belirli limitler, şaftın belirli dönüşleri ve dolaylı olarak rotorlar sağlanmıştır, bu nedenle sıcaklıklar yüksek seviyelere ulaşır ve yağlama yetersiz olabilir.
{{{ad-code}}}
Makinenin türbin arızasının bir başka nedeni, türbinin dönüş hızı genellikle 100.000 ile 280.000 rpm arasında olduğundan, türbin veya kompresör muhafazasına giren yabancı cisimler olabilir, çünkü türbinin dönüş hızı genellikle 100.000 ila 280.000 rpm arasındadır. Dengesizlik.
Kompresör kanatlarının yanında, hava filtresinden içeri giren yabancı cisimler bulabiliriz (bu kusurlu, yetersiz veya tıkalı), bu nedenle ek maliyetlerden kaçınmak için periyodik revizyonu ihmal etmemek iyi olur. Türbin tarafında, kirlilikler ve aynı zamanda kaplama malzemeleri süperşarj sistemine zarar verebilir.
Yetersiz yağ beslemesine sahip olmak, uygun olmayan bir yağın kullanılmasından veya yağ pompasının arızalanmasından kaynaklanabilecek sorun, düşük yağ seviyesi, yağ basıncının düşürülmesi, erken yaşlanmaya neden olan bir fenomenin de neden olabileceği sorun turboşarj bileşenleri ve hatta tutuşu.
{{{ad-code}}}
Özellikle kirli yağ nedeniyle turboşarjın yatak sistemi, eksenel ve radyali etkilenebilir, aşırı yüklenen parçaları artık düzgün bir şekilde yağlamaz, hareketli parçalar arasındaki sürtünmeyi arttırır, artık yağ filmi yapmaz, sıcaklıklar çok daha yükseğe ulaşır. Üretici tarafından sağlanandan daha yüksek seviyede.
Diğer bir olası neden, partikül filtresinin veya katalizörün tıkanmasından kaynaklanan bir kusur olan tıkalı bir egzoz sistemi olabilir.
Arızalı bir araba türbininin belirtileri
{{{ad-code}}}
Bir belirti, güç kaybı (dumansız) durumunda olabilir, yalnızca değişken geometrinin bloke olduğu türbinlerde bulunabilir ve neden analiz edilirse ve olmadığı gözlemlenirse, vakum aktüatörünü veya elektronik cihazını daha fazla kontrol edebiliriz. .
Dumanın eşlik ettiği güç kaybı durumunda, giriş, ara soğutucu, türbin ve egzoz yolu kontrol edilmelidir. Ara soğutucunun kırık veya çatlak olup olmadığı kontrol edilir, böylece motorun herhangi bir kırık veya sızdıran hortumdan „yanlış hava çekip çekmediği“, dolayısıyla emme manifoldunda kayıp olup olmadığı kontrol edilir.
Baca gazı devridaim valfinin (EGR) açıkta tıkalı olup olmadığı kontrol edilebilir, bu da uygun olmayan bir hava-yakıt karışımına neden olur. Türbin muhafazası aşırı ısınabilir, tahrip olabilir, bu da turbo blower yerleşimi bize izin verirse okiyometrik olarak da gözlemlenebilen bir fenomendir.
Siyah dumanla güç kaybının bir başka nedeni, hatalı veya yanlış ayarlanmış bir besleme sistemi olabilir; burada enjektörlerimiz, nozullarımız ve enjeksiyon pompamız arızalı olabilir. Diğer sorunlar, aşınmış segmentler, valf yuvaları veya silindir gömlekleri olabilen motor aşınmasıyla ilgilidir.
Motorumuz mavi duman yaydığında ana nedenler şunlar olabilir: giriş tarafındaki sorunlar, egzoz sistemindeki direnç veya türbindeki sızıntılar, yataktaki yağ akış sisteminin tıkanmasına veya sızdırmasına neden olabiliriz, yıkayıcı, aşırı aşınmış motor, kirli kompresör rotoru veya aşınmış turbo üfleyici sızdırmazlık bölümleri.
{{{ad-code}}}
Ve egzoz borusunda, yalnızca gaz pedalını sürekli tutarak veya gaz pedalına hiç basmadan zorla hızlanma ile aniden kalın beyaz bir dumanın göründüğünü fark edersek, turboşarj olduğundan emin olabiliriz.
{{{ad-code}}}
Bu durumda turboşarj mili kırılır ve turboşarjdan önceki tüm yağ egzoz üzerine atılır, böylece yağın kendiliğinden tutuşması gerçekleşir, bu da motor devrinin maksimuma çıkmasına neden olur, bu nedenle motorun acilen durdurulması gerekir. Sadece imha edildiğinde, alt karterdeki yağı bittiğinde durur), araç artık kontak anahtarına basılarak durdurulamaz.
Yalnızca iki çözüm, girişi bir malzeme (bir bez) ile kapatmak, motoru „boğmak“, böylece havasız bırakmak ve diğer yöntem, aracı üst vitesten (son vites) vahşice serbest bırakmak olabilir. Debriyaj ve frene basılması, motora büyük bir hasar vermeden.
Son yöntem, her iki yöntemi de kullanma „avantajına“ sahip olan otomatik şanzımanlı araçlar için geçerli değildir.
Türbinin ıslığı veya ıslığı
Hızlandığımızda ses çıkaran herhangi bir turboşarj, bize bir soru işareti sormalıdır, eğer bir BOV valfimiz yoksa (blow off), bu, birçok turbo motorda özel bir ses çıkarmak için mevcut olan bir basınç tahliye sistemidir (daha fazlası) tam olarak bir vites değişikliği olduğunda veya gaz pedalında ayağın herhangi bir şekilde kalkması durumunda), asıl amacı kompresör dalgasını önlemek ve türbin ve motorun aşınmasını azaltmaktır, yani başka bir deyişle tahliye valfini çağırabilir.
Hızlanma sırasında aniden bir tıslama ortaya çıkarsa, özellikle gürültü aniden ortaya çıkıyorsa ve aşamalı değilse, bu ses göz ardı edilmemelidir. Ve yayılan ses yüksek bir düdüğe dönüşürse türbinin günleri sona erer.
{{{ad-code}}}
Ancak bu ıslığın türbinden kaynaklanması gerekli değildir, eğer giriş yolunda hava kayıplarımız olan gevşek veya çatlamış bir hortumumuz varsa (hızlı sızıntı olarak bilinir), o zaman motor „yanlış hava“ çeker ve siz aynı anda bir güç kaybı hissedebilir, bu nedenle görsel olarak kontrol edilebilen, çözülmesi çok kolay bir problemdir.
{{{ad-code}}}
Araba türbinine nasıl bakılır?
Motoru çalıştırırken yağın motordan türbine dağıtılması yaklaşık 4-12 saniye sürer, bu nedenle yağ tabakası oluşana kadar aracın hemen çalıştırılmasından kaçınılmalı ve ardından ani hızlanmalardan kaçınılmalıdır. Ilk dakikalarda düşük seviyede bir hız (dakikada 2500-3000 dönüşü geçmeyecek şekilde).
Yağın parametreleri soğukken farklıdır, daha viskozdur, bu nedenle çalışma sıcaklığına (optimum çalışma sıcaklığı) ulaşana kadar optimum yağlamayı garanti edemez.
Tüm araçlarda yağ için sıcaklık sensörleri yoktur, bu nedenle soğutucunun sıcaklığının izlenmesi, böylece tasarlandığı çalışma sıcaklığına (genellikle 85-95 ° C) ulaşması ve bir fiyatını beklemek tercih edilir. Birkaç dakika sonra, yağ optimum çalışma sıcaklığına ulaşır, çünkü antifriz ve damıtılmış su karışımından daha fazla ısınır, böylece motor bileşenlerine daha uzun bir ömür vererek bakım yapabiliriz.
Olağan bir işlemde, motorun ürettiği en büyük aşınma, özellikle çalıştırma ve durdurma süreçleri söz konusu olduğunda, termal gerilmeler, yani sıcaklık farkları tarafından verilen aşınmadır.
{{{ad-code}}}
Düşük hızda çalışırken motorun ani hızlanmasını engelleyerek aşınmayı da önleyebiliriz ve dakikada 2000-2200 devirden sonra sadece yukarıda belirtilen koşullarda, yağ filminin sürtünme sağladığı koşullarda zeminde pedal ile hızlanabiliyoruz. Mümkün olduğunca az.
Türbinin soğutulması çok önemlidir, özellikle çok uzun mesafelerde veya sahte bir sürüşten sonra, aracın en az 5 dakika boşta kalması, yağın çok yüksek bir sıcaklığa sahip olması (soğutma rolüne sahip yağ, yıkama ve yağlama), böylece türbini olası erken aşınmadan korur.
{{{ad-code}}}
Türbin çalıştırılırken türbin zorlanır ve zamanla hasar görür. Genellikle, şehir içi yürüyüş türbinin tıkanmasına neden olur, bu nedenle arabayı birkaç haftada bir 4000-6000 dev / dak (motora bağlı olarak) gibi yüksek bir hızı en az 20 saniye koruyabileceğiniz bir rotaya götürmeniz önerilir. Kalamin türbin içinde birikir, böylece turboşarjı çözmeyi ve ömrünü uzatmayı başarır.
{{{ad-code}}}
Fotoğraf kaynağı: holtsauto.com, wikihow.com, jhdiesel.com, mechanicbase.com, stoneacre.co.uk, cartreatments.com, theglobeandmail.com
