- 1UZ-FE: 4,0 literes V8, Toyotáé/Lexus luxus-sportautókhoz (1989–2002).
- Alumínium blokk, vékony öntöttvas hengerbélés, 90 fokos szögű V.
- 1994 végén könnyebb főtengely és hajtókar, vékonyabb dugattyúk.
- Kiegyensúlyozott, csendes működés, alumínium DOHC hengerfej 32 szeleppel.
Az UZ motorsorozat első tagja az 1UZ-FE. Ez egy 4,0 literes V8-as benzinmotor volt, amelyet a Toyota és a Lexus luxus- és sportautóihoz kínáltak 1989-től 2002-ig, amikor is a 3UZ-FE motor váltotta fel. Az 1UZ motor viszont a régi Toyota V család motorjait váltotta fel, amelyeket az 1960-as évektől az 1990-es évekig használtak.
Az 1UZ-FE motor alumínium motorblokkot alkalmaz vékony öntöttvas hengerbélésekkel. A motorblokk 90 fokos szöget zár be a hengerek tengelyei között. A hengerek egymáshoz képest 21 mm-rel eltoltak.
A motornak hat főcsapágya és egy kovácsolt acél főtengelye van nyolc ellensúllyal. A forgó tömeg csökkentése érdekében a motor kovácsolt acél hajtókarokkal, erős és könnyű dugattyúkkal és indukciósan edzett hajtókarcsapokkal van felszerelve.
1994 végén az 1UZ-FE könnyebb főtengelyt és hajtókarokat, kisebb és vékonyabb dugattyúkat, valamint módosított dugattyúkat kapott. A motor jól ismert a csendes és problémamentes működéséről. 1997-ben a motor tovább fejlődött, és az egyik fejlesztés a motorblokk megnövelt merevsége volt, ami még csendesebb működést tett lehetővé.
Az 1UZ motor kialakítása inkább versenymotorokban elterjedt, mint a hagyományos útijárművek motorjaiban. Drágábbak, mert nyolc ellensúlyozott főtengelyt, könnyű alkatrészeket és majdnem négyzet alakú furatok és lökethossz méreteket használnak. Azonban a leginkább elismert tulajdonsága az alumínium DOHC hengerfej 32 szeleppel.
Egy hagyományos V8-as motornak egy vezérműtengelye van a motorblokkban és OHV feje van, hengerenként két szeleppel. Az 1UZ-FE motor hajtóműve két vezérműtengellyel rendelkezik (szívó és kipufogó) és hengerfejhez négy szeleppel, hengerfejenként. A vezérműtengelyeket kizárólag vezérműszíj hajtja, és a vezérműtengelyeket a vezérműtengely fogaskerekei mozgatják. A motor fejénél nincsenek hidraulikus szelepemelők.
Szilárd alumíniumötvözetből készült szelephimbák vannak, valamint acél szelepbeállító egységek, amelyeken a szelepemelés kalibrálható.
A szelepszár átmérője 6,0 mm mind a két kipufogó- és szívószelep esetében. A szívószelep átmérője 33,5 mm, a kipufogószelep átmérője 28,0 mm. Azonban 1997 végén a szelepek átmérőjét megnövelték (szívószelep - 34,5 mm, kipufogószelep - 29,0 mm), míg a szelepszár átmérőjét 5,5 mm-re csökkentették.
Az eredeti 1UZ-FE egyszerű gyújtásrendszerrel rendelkezett, amely két elosztót és két gyújtótekercset tartalmazott. Ráadásul az 1UZ-FE motor 1994-ig többpontos üzemanyag-befecskendezéssel (MFI) működött, majd áttért a szekvenciális többpontos üzemanyag-befecskendezésre (SFI). A nem-VVT-i motor mechanikus fojtószeleppel és alumínium szívóköteg csővezetékkel rendelkezett.
A motor EGR rendszert (kipufogógáz-visszavezetést) kapott, hogy némi kipufogógázt juttasson vissza a hengerekbe. A visszavezetett kipufogógázok a motor hátulján hűtőfolyadékkal hűtötték magukat. Az EGR-t 1997-ben megszüntették. A kipufogórendszer rozsdamentes acél kipufogócsövekből és monolitikus, háromutas katalizátoros átalakítókból állt.
1UZ-FE VVT-I motor
Mint ahogy korábban említettük, 1997 jelentős változások időszakát jelenti. A korábban leírt innovációk között az 1UZ-FE motor változó szelepvezérlésű (VVT-I) rendszerrel lett ellátva (I - intelligens).
A fojtószelep elektronikusan vezérelt, és ezt a rendszert ETCS-I-nek (Elektronikus Fojtószelep Szabályozó Rendszer - intelligens) nevezik. Ez a rendszer lehetővé tette az alapjárati fordulatszám, a tempomat és a jármű csúszásgátló rendszerének kezelését.
A motor új szívótérrel érkezett. Hosszú csővezetékei voltak, és arra tervezték, hogy alacsony és közepes fordulatszám-tartományon növelje a nyomatékot. A szívókolektor aktív csővezetékének hossza változóvá vált az Akusztikai Szabályozású Indukciós Rendszernek (ACIS) köszönhetően.
Ez a rendszer egy légmentes válaszfalat használ a hosszúság két szakaszra osztására. Az 1997-es motorok magasabb, 10,5:1-es sűrítési arányt kaptak és laminált acél tömítésekkel voltak ellátva a hengerfej és a motorblokk között. Az 1UZ-FE VVT-I modell számos kisebb belső és külső módosításnak örvendett, amelyek célja a megbízhatóság, a merevség, a teljesítmény növelése, az ellenállások és teljesítményveszteségek csökkentése, az üzemanyag-fogyasztás és a károsanyag-kibocsátás csökkentése voltak.
Alkalmazhatóság: Lexus GS 400, Lexus LS 400, Lexus SC 400, Toyota Aristo, Toyota Celsior, Toyota Crown, Toyota Soarer.
1UZ-FE motor problémák és megbízhatóság
Azt mondják, hogy örökké tart, de a valóságban a 300 000 km már jelentős szám. Nincs sok motor, amely ilyen sokáig bírta volna. Mégis, az 1UZ élettartam lenyűgöző. Megfelelő karbantartással nem fog megállni, nem szivárog majd egy csepp olaj sem, és nem fog égni.
Nagy futásteljesítményű autók esetében gyakori problémák merülhetnek fel a motor külső komponenseivel, mint például a vízpumpa, a generátor vagy az indítómotor. Az utóbbi kulcsfontosságú az indításnál. A gyújtógyertyák érzékenyek a hajtóanyag minőségére.
Ne használjon rossz minőségű üzemanyagot, mert különben ez egy drága gyújtógyertya gyors cseréjét eredményezheti (az ára azért magas, mert a csere folyamata nem egyszerű és sok időt igényel ennél a motornál).
A két 1UZ típusú motor (1994 végén készült) és a VVT-I súlyos károkat szenvedhet, ha a vezérműszíj elszakad. Figyelje a vezérműszíj állapotát, és az előírásoknak megfelelően cserélje, ahogy azt a Toyota karbantartási programja előírja.
Ezenkívül az első 1UZ-FE modell kissé túlméretezett és erősebb és ellenállóbb dugattyúkkal, hajtókarokkal stb. rendelkezik. Ebben az esetben kevesebb teljesítményt nyújtanak, de nagyobb ellenállást és tartósságot a luxusautókhoz.
Kép forrása: carthrottle.com, dustrunnersauto.com, topspeed.com
