- Il DSG è cambio a doppia frizione con due gruppi di ingranaggi in un alloggiamento.
- Cambi rapidi e senza interruzioni, con modalità manuale tramite paddle o leva.
- La differenza tra DSG6 e DSG7 è il numero di marce.
Nel nostro articolo di oggi faremo un confronto tra due cambi automatici molto popolari e diffusi sul mercato: il DSG 6 e il DSG 7. Ma prima di tutto analizziamo separatamente ciascun cambio per comprendere meglio le loro caratteristiche.
Parliamo innanzitutto del cambio DSG in generale. Il cambio DSG (a doppia frizione) prende il nome dal suo modo di funzionare, combinando in modo efficiente i vantaggi di un cambio automatico e di uno manuale. “DSG” sta per Direct Shift Gearbox, un cambio prodotto da VW in collaborazione con Borg Warner. Borg Warner è un’azienda americana che produce e sviluppa numerosi componenti automobilistici, collaborando con molte case automobilistiche.
In totale, oltre il 3,5% dei veicoli a livello globale è equipaggiato con un cambio DSG. VW detiene il record per il maggior numero di automobili equipaggiate con un cambio automatico.
Ma facciamo un passo indietro: il DSG è un cambio a doppia frizione controllato elettronicamente, ma è tempo di entrare un po’ nei dettagli tecnici. Cercheremo di spiegare nel modo più semplice possibile, affinché tutti i lettori, dai professionisti agli appassionati senza molte conoscenze in materia, possano comprendere.
In pratica, il cambio DSG è composto da due cambi manuali (e due frizioni), montati in un unico involucro e progettati per funzionare come un unico cambio.
Il cambio è diviso in due parti: la trasmissione 1 è destinata alle marce 1, 3, 5 e retromarcia, mentre la trasmissione 2 è destinata alle marce 2, 4 e 6. Potreste chiedervi perché le marce sono divise in questo modo: quando la prima trasmissione ha innestata la marcia 1, la trasmissione 2 è pronta con la marcia 2 per un cambio marcia molto più rapido. Inoltre, il raffreddamento è più efficiente: se, ad esempio, utilizziamo le marce 2 e 3 per un periodo prolungato, le trasmissioni hanno il tempo di raffreddarsi. Se la marcia 2 e 3 appartenevano a una sola trasmissione, questa sarebbe sovraccaricata mentre l’altra rimarrebbe inattiva. Quando parlo di “trasmissione” mi riferisco alla metà del cambio all’interno (metà 1 e metà 2).
Quando si cambia marcia, la marcia successiva è già pronta e, in tre o quattro centesimi di secondo, una delle frizioni si disinnesta mentre l’altra si innesta. In questo modo il cambio di marcia avviene senza perdita di trazione e in modo molto fluido, senza interruzioni, tanto che il conducente non se ne accorge nemmeno. Inoltre, il conducente può impostare il cambio in modalità manuale e cambiare le marce da solo utilizzando le palette sul volante o la leva del cambio.
Il cambio DSG è molto superiore agli altri cambi sul mercato perché utilizza questa tecnologia a doppia frizione, che è molto più rapida rispetto ai classici cambi con convertitore di coppia idraulico.
Bene, credo di aver spiegato abbastanza dettagliatamente il funzionamento di un cambio DSG, ora passiamo all’argomento di oggi: la differenza tra DSG 6 e DSG 7.
La differenza tra il cambio DSG 6 e il DSG 7 è data dal numero di marce. Come suggerisce il nome, il primo ha 6+1 marce mentre il secondo ha 7+1 marce. Questa è una prima differenza, ma le differenze principali riguardano il tipo di cambio DSG, la coppia massima che possono sopportare e il tipo di frizioni.
Prima di spiegare, il cambio DSG è disponibile con diversi tipi di frizioni, bagnate o asciutte.
Cosa significa esattamente? Sia la versione asciutta che quella bagnata hanno due set di marce e quindi due set di frizioni. A ciascuna frizione è assegnato un set di marce. Queste due frizioni operano alternativamente al cambio delle marce, eliminando così la perdita di trazione, rendendo tutto molto più lineare.
La frizione bagnata significa che le piastre di attrito sono immerse nell’olio di trasmissione. Questa tecnologia offre un raffreddamento molto migliore, poiché il calore viene assorbito immediatamente dall’olio di trasmissione, che viene poi raffreddato da un radiatore appositamente progettato.
Inoltre, lo spazio dedicato alla frizione è molto più piccolo ed è in grado di trasmettere una coppia motrice molto più elevata grazie al raffreddamento più efficiente. Per questo motivo la frizione bagnata è utilizzata principalmente nelle auto che sviluppano una coppia motrice elevata. Tuttavia, oltre a questi vantaggi, ci sono anche alcuni svantaggi significativi: ad esempio, le perdite di resistenza sono piuttosto elevate perché la frizione è bagnata (l’aderenza tra le piastre di attrito è minore). Inoltre, questo sistema utilizza pompe idrauliche di grande capacità, quindi se una pompa si guasta, il tempo e i costi di riparazione sono piuttosto elevati.
Nel caso della frizione asciutta, già sappiamo come funziona: non ci sono perdite di resistenza perché le piastre di attrito non sono immerse nell’olio, quindi l’efficienza del motore e il consumo aumentano rispetto alle frizioni bagnate. Un grande vantaggio sarebbe i costi di riparazione, che sono molto più bassi.
Tornando alle differenze tra i due cambi. Sono stati prodotti diversi tipi di cambi DSG. Menziolerò i più importanti e conosciuti.
Il cambio DQ200, che ha 7+1 marce (quindi è un DSG 7), è dotato di una frizione a disco singolo, asciutta, e resiste a una coppia massima di 250 Nm, e si trova su auto con motore montato trasversalmente.
Il cambio DQ250 ha 6+1 marce (DSG 6), è dotato di una frizione multidisco, bagnata, e resiste a una coppia massima di 400 Nm, ed è utilizzato su auto con motore montato trasversalmente.
Il cambio DQ380 ha 7+1 marce ed è dotato di una frizione multidisco, bagnata. Questa volta, questo cambio resiste solo a 380 Nm e si trova ancora su auto con motore montato trasversalmente.
Ma ora passiamo ai giocattoli per i grandi: abbiamo un cambio DQ500, che ha 7+1 marce (quindi è un DSG 7) con una frizione multidisco, bagnata, e resiste a una coppia di 550 Nm.
Il cambio DQ511 è simile al suo fratello minore DQ500, resiste alla stessa coppia e ha lo stesso tipo di frizione, ma questo ha 10+1 marce.
E il cambio più resistente è il DQ501, che ha 7+1 marce, una frizione multidisco, bagnata, e resiste a una coppia massima impressionante di 600 Nm. Gli ultimi tre tipi di cambi si trovano su auto con motore montato longitudinalmente.
Poiché ci siamo, devo precisare che la manutenzione di un cambio di questo tipo va effettuata al massimo ogni 40.000 km, per una lunga durata, dove verranno cambiati l’olio e il filtro del cambio (sì, questi cambi sono dotati di un filtro per l’olio idraulico). Una revisione di questo tipo di cambio costa circa 1500 lei presso il concessionario.
Devo ammettere, per esperienza personale, che questo cambio (DSG) offre una sensazione unica: in primo luogo, si sente come la potenza è continua, cioè quando acceleri semplicemente senti come inizia a tirare e tira, tira e tira senza sentire quando cambia marcia o avere un momento di pausa, niente, tira continuamente. Lo stesso vale per le scalate: avvengono molto rapidamente, semplicemente non te ne accorgi se non dal suono del motore che hai scalato. Se ben mantenuto, un cambio di questo tipo è sensazionale.
Va inoltre specificato che la prima automobile di serie equipaggiata con un cambio DSG è stata la VW Golf mk4, e non una Golf qualsiasi, ma una R32, sì, R32.
Successivamente, la seconda auto equipaggiata con questo cambio è stata l’Audi TT 3.2, quindi questo cambio è stato inizialmente progettato per le auto sportive, dopodiché gli ingegneri hanno pensato di poter equipaggiare tutti i veicoli con questo cambio miracoloso.
E qui non possiamo che dire che hanno fatto la scelta migliore. Al momento, il cambio DSG equipaggia auto con motore montato trasversalmente/longitudinalmente, con trazione integrale o trazione 4x4. Attualmente, la maggior parte delle marche del gruppo VAG (VW, Skoda, Audi, Seat) sono dotate di un cambio di questo tipo. Quindi, se ben mantenuto, un cambio di questo tipo offre una sensazione unica.
Fonti delle immagini: e-automobile.ro, autofacil.es, shahiralal.nl
