- EA888 1.8 TSI/TFSI: 1,8 l turbo z bezpośrednim wtryskiem, od 2007
- Gen1 BYT/BZB: aluminiowa głowica, żeliwny blok, wał korbowy z 8 przeciwwagami
- Turbosprężarka BorgWarner K03, doładowanie do 0,8 bar, chłodzona wodą
- Gen2 CDAA/CDHA/CDHB: nowy wał korbowy, mniejsze czopy, nowe tłoki, olejowa pompa
Motor 1.8 TSI / TFSI z rodziny EA888 został opracowany przez AUDI AG i wprowadzony w 2007 roku. Jest to 1,8-litrowy silnik z czterema cylindrami, silnik benzynowy, turbodoładowany z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Silniki EA888 1.8 TSI i 2.0 TSI zastąpiły 1.8-litrowe i 2.0-litrowe silniki serii EA113. Model 1.8 TSI EA888 jest stale udoskonalany i ma już trzy generacje, opisane poniżej.
1.8 TSI EA888 Gen1
Model 1.8 TSI Gen 1 z kodami Volkswagen BYT i BZB zastąpił silnik 2.0 TSI EA113. Ten silnik został opracowany od podstaw; jedyną wspólną cechą z poprzednikiem jest rozstaw cylindrów wynoszący 88 mm.
Silnik jest zbudowany wokół cylindrycznego bloku z szarego żeliwa i obudowy korbowej z szarego żeliwa. Materiał ten jest mocny i niezawodny oraz ma dobre właściwości tłumienia dźwięku. W celu zmniejszenia wibracji obudowa korby została wyposażona w dwa wyważone wały z kołami pasowymi i napędem łańcuchowym.
Wysokość bloku silnika wynosi teraz 220 mm. Silnik otrzymał stalowy wał korbowy z ośmioma przeciwwagami, nowe aluminiowe tłoki oraz korbowody o długości 148 mm. Model 1.8 TSI Gen 1 ma aluminiową głowicę cylindrów z 16 zaworami i dwoma wałkami rozrządu z łańcuszkiem napędzającym podwójną regulację. Wałek rozrządu ssania jest wyposażony w system zmiennego sterowania zaworami ssącymi.
Każdy cylinder ma cztery zawory (dwa zawory wlotowe i dwa zawory wydechowe). Średnica zaworu wlotowego wynosi 34,0 mm; średnica zaworu wylotowego wynosi 28,0 mm; średnica trzpienia obu zaworów wynosi 6 mm. Zawory są sterowane przez rolkowy mechanizm śledzący z niskim współczynnikiem tarcia, który jest wyposażony w automatyczną hydraulikę kompensacji luzu zaworowego.
Silnik posiada plastikowy kolektor ssący z regulowanym przepływem powietrza i chłodzony wodą turbosprężarką BorgWarner KKK K03, zintegrowaną z żeliwną obudową kolektora wydechowego. Turbosprężarka dostarcza maksymalne ciśnienie doładowania wynoszące 0,8 bara. Paliwo jest dostarczane przez bezpośredni układ wtrysku z sześcioma sterowanymi elektrozaworami wtryskującymi.
ECU dla 1.8 TSI EA888 Gen1 to Bosch Motronic MED 17.5. Silniki 1.8 TFSI dla zastosowań Audi (silniki CABA, CABB i CABD) są wyposażone w system FSI i zmienną pompę olejową. Pierwsza generacja 1.8 TSI EA888 była produkowana do 2010 roku, ale druga generacja pojawiła się już w 2008 roku (rok po wprowadzeniu Gen1).
1.8 TSI EA888 Gen2
Inżynierowie szybko pracowali nad problemami i wprowadzili drugą generację w 2008 roku. Gen 2 silnika 1.8 TSI był produkowany przez pewien czas równocześnie z Gen1, ale Gen2 stał się najczęściej spotykaną wersją. Ma następujące kody silników: CDAA, CDHA i CDHB. Silnik otrzymał nowy stalowy wał korbowy o mniejszej średnicy głównych czopów (z 58 mm na 52 mm).
Pojawiły się nowe tłoki i pierścienie tłokowe z powodu poważnego problemu z zwiększonym zużyciem oleju. Wszystkie silniki są teraz wyposażone w zmienną pompę olejową. W przeciwnym razie jest to ten sam silnik Gen1 z drobnymi zmianami w detalach i dostrojeniem ECU. Produkcja 1.8 TSI Gen3 trwała do 2015 roku.
1.8 TSI EA888 Gen3
Model 1.8 TSI EA888/3 lub Gen 3 został wprowadzony w 2011 roku. Ten silnik początkowo oferowano dla pojazdów Audi, a później dla innych marek w ramach grupy VW. Trzecia generacja jest głęboko zmodernizowana.
Silnik ma nowy lekki blok aluminiowy o cienkich ściankach. Nowy trwały i lekki wał korbowy ma teraz tylko cztery przeciwwagi. Ponadto przeprojektowano tłoki i korbowody. Najważniejszą różnicą jest nowa głowica cylindrów.
Jest to aluminiowa głowica DOHC z 16 zaworami i zintegrowanym kanałem wydechowym. Oba wałki rozrządu są wyposażone w system zmiennego sterowania zaworami. Ponadto istnieje dwustopniowy system sterowania podnoszeniem zaworów, który przełącza się przy 3100 obr/min.
Łańcuch napędowy pozostał bez zmian, ale napinacz został zastąpiony nowym. Układ paliwowy łączy bezpośredni wtrysk paliwa w komorach spalania z tradycyjnym wtryskiem wielopunktowym przed zaworami wlotowymi. Model 1.8 TSI EA888/3 jest wyposażony w turbosprężarkę IHI IS12. Maksymalne ciśnienie doładowania nowej jednostki wynosi 1,3 bara (18,8 psi).
Modele z silnikiem montowanym wzdłużnie mają następujące kody silników - CJEB, CJEE, CJED; CJSA to silnik montowany poprzecznie. Pojazdy z napędem na cztery koła mają wersję CJSB. Najpopularniejsze silniki generacji 1.8TSI Gen3 na rynku północnoamerykańskim to CPKA i CPRA.
Zastosowanie: VW Jetta Mk5/Sagitar, VW Passat B6, VW Passat CC, Audi TT Mk2 (8J), Audi 8P A3, Audi B7 A4, Audi A4 (B8), Audi A5, SEAT Leon Mk2 (1P), SEAT Altea XL, Skoda Yeti, Skoda Octavia Mk2 (1Z, Ming Rui), Skoda Superb Mk2 (3T)
Problemy z silnikiem 1.8 TSI EA888 i niezawodność
Generacje 1, 2, a nawet 3 mają problem z wydłużonym łańcuchem napędowym. Zwykle występuje to po około 100,000 km. Problem wiąże się z głośna pracą silnika i niestabilną pracą, co może prowadzić do poważnych uszkodzeń silnika. Generacja 3 posiada nowy napinacz i te silniki są mniej podatne na takie usterki.
Generacja 2 jest znana z dużego zużycia oleju. Ten częsty problem jest spowodowany zbyt cienkimi pierścieniami tłokowymi. Zużycie oleju wzrasta stopniowo, osiągając około 2 litry na 1,000 km po około 100,000 km. Rozwiązanie polega na zastąpieniu tłoków Gen2 tłokami i pierścieniami tłokowymi z silnika Gen1. Generacje 1 i 3 nie mają tego problemu na swojej liście.
Około co 100,000 km lub wcześniej wymagana jest regulacja turbiny dla silników Gen3.
Silniki z bezpośrednim wtryskiem paliwa mają nieunikniony problem z osadami węglowymi w kanałach dolotowych i zaworach wlotowych. Paliwo jest wstrzykiwane bezpośrednio do cylindra zamiast do kanału wlotowego. Powoduje to ograniczenie dostarczania powietrza, nadmierną masę na zaworach oraz niewystarczające szczeliny zaworowe.
Silnik generuje mniej mocy i zużywa więcej paliwa. Generacje 3 mają dodatkowy wtrysk paliwa w kanałach wlotowych, co w dużej mierze zapobiega temu problemowi w najnowszej generacji, a komponenty wlotowe pozostają stosunkowo czyste.
Niepewna żywotność, wysokie zużycie oleju oraz problemy z łańcuchem napędowym przyczyniły się do złej reputacji modelu 1.8 TSI EA888 wśród właścicieli samochodów na całym świecie. Niestety, nie tylko popularny silnik Gen2 1.8TSI został obarczony ryzykiem, ale także cała rodzina silników 1.8 TSI EA888.
Pomimo wyżej wymienionych problemów, te silniki są całkiem dobre. Dostarczają wystarczająco dużo mocy i momentu obrotowego, jednocześnie zużywając mniej paliwa niż konkurencja. Wszystkie generacje można łatwo dostroić prostym tuningiem ECU (Stage 1). Silniki po poziomie 2 i 3 (wydajniejszy układ wydechowy, mocniejsza turbosprężarka i modernizacja ECU) prezentują imponujące wartości mocy i momentu obrotowego.
Jak wszystkie silniki z bezpośrednim wtryskiem, silnik 1.8 TSI EA888 wymaga wysokiej jakości oleju i paliwa, regularnej i prawidłowej konserwacji. Przy krótkich interwałach serwisowych i dobrej pielęgnacji, żywotność silnika Gen1/Gen3 wynosi około 300,000 km;
Źródło obrazów: autoevolution.com, greencarcongress.com, wardsauto.com, en.autogidas.lt
