- Dacia costă cât un apartament; cererea depășea oferta și birocrația.
- Modalități oficiale: liste de așteptare la CEC sau libret de economii cu șanse.
- Libretul de economii oferea 4% dobândă, 2% câștiguri în autoturisme, 2% numerar.
- Pentru participare era necesar un sold minim de 5.000 lei.
În ultimele decenii ale regimului comunist, achiziția unui autoturism Dacia reprezenta un vis de-a dreptul inaccesibil pentru majoritatea românilor. Deși cererea pentru automobile depășea cu mult oferta, costurile astronomice și procedurile birocratice complexe transformau această achiziție într-o adevărată provocare. O mașină costa echivalentul unui apartament întreg, iar pentru cei care nu aveau conexiuni politice sau influență, drumul către proprietatea unui autoturism era presărat cu obstacole aproape insurmontabile.
Contextul economic și social al automobilismului românesc
În anii ’80, Dacia devenise simbolul aspirațiilor clasei de mijloc din România. Automobilul nu era doar un mijloc de transport, ci reprezenta statutul social și libertatea de mișcare într-o societate profund controlată. Fără un sistem amplu de nepotisme, cunoștințe sau relații politice, pentru cea mai mare parte a populației, nici măcar eforturile financiare considerabile nu garantau îndeplinirea acestui vis.
Un studiu detaliat și bine documentat despre încercările românilor de a-și achiziționa un automobil de producție locală a fost publicat în 2013 în Caietele CNSAS (revista semestrială editată de Consiliul Național pentru Studierea Arhivelor Securității). Cercetarea intitulată „Sub imperiul ispitei. Autoturismul, românii și Securitatea în anii ’70-’80“, realizată de istoricul Valentin Vasile, dezvăluie procesul dificil și costisitor prin care românii obișnuiți încercau să își achiziționeze o mașină.
Modalitățile oficiale de achiziție a unei Dacia
Depunerea la CEC cu liste de așteptare
Prima și cea mai comună modalitate era reprezentată de depunerea banilor la Casa de Economii și Consemnațiuni (CEC). Conform studiului lui Valentin Vasile, „cumpărarea unui autoturism românesc nou se efectua într-un cadru organizatoric clar precizat; astfel, cei dornici depuneau la CEC fie suma întreagă, fie un acont de minimum 50% și se înscriau pe listele de așteptare“.
Această procedură implica așteptarea pe liste interminabile, unde poziția și timpul de așteptare dependeau de multiple factori, nu întotdeauna transparenți. Mulți români și-au văzut economiile de o viață blocate în aceste liste, fără garanția că vor primi vreodată automobilul dorit.
Libretul de economii cu câștiguri în autoturisme
O variantă mai promițătoare era reprezentată de libretul de economii cu dobândă și câștiguri în autoturisme. Acest instrument financiar oferea celor norocoși șansa unică de a intra în posesia unui autoturism fără cozi și liste de așteptare interminabile.
Sistemul funcționa după principii specifice epocii: „depunătorii respectivului libret beneficiau de următorul avantaj: din dobânda de 4% pe an, 2% se acorda sub formă de câștiguri în autoturisme, prin trageri la sorți trimestriale, iar 2% în numerar“, explică istoricul Vasile.
Pentru a participa la aceste trageri la sorți, cecurile trebuiau să aibă un sold minim de 5.000 lei, provenit din depuneri anterioare trimestrului pentru care se făcea tragerea. În practică, această sumă reprezenta un avans pentru primirea automobilului câștigat.
Licitațiile IDMS pentru vehicule second-hand
A treia modalitate era reprezentată de licitațiile organizate de Întreprinderea de Desfacere a Materialelor Sportive (IDMS). Aceste evenimente permiteau celor interesați să achiziționeze un vehicul deja în circulație, cu avantajul posibilității de plată în rate.
Această opțiune era adesea preferată de cei care nu puteau aștepta ani de zile pentru un automobil nou, acceptând să cumpere vehicule folosite la prețuri încă considerabile.
Sistemul de plăți în rate și diferențierile sociale
Regimul comunist implementase un sistem complex de plăți în rate, care diferenția între categoriile sociale. Muncitorii și meșterii, indiferent de nivelul salariului sau al altor venituri, puteau efectua un avans minim de 50% și plăti restul în maximum 20 de rate lunare.
Pentru celelalte categorii de personal cu salarii de până la 4.000 lei lunar, condițiile erau mai stricte: avansul minim era de 60%, urmat de rambursarea sumei rămase în maximum 18 rate lunare, la care se adăuga o dobândă de 5% pe an.
Evoluția prețurilor și comparațiile cu importurile
Costurile prohibitive ale unei Dacia
Prețul unui automobil fabricat la Pitești era cu adevărat prohibitiv pentru epoca respectivă. Costul pornea de la 70.000 lei și ajunsese, la sfârșitul anilor ’80, până la 95.660 lei pentru modelul Dacia 1320 Standard. Pentru a înțelege magnitudinea acestor sume, trebuie să ne gândim că un salariu mediu era de aproximativ 2.000-3.000 lei lunar.
În 1974, în ședința Consiliului Central de Control Muncitoresc al Activității Economice și Sociale, s-a discutat situația vânzărilor și prețurile de desfacere pentru Dacia 1300. Analiza efectuată a arătat că „desfacerea autoturismelor era nesatisfăcătoare, inclusiv la vânzarea în rate, din cauza prețului ridicat al produsului“.
Paradoxul importurilor mai ieftine
Un aspect paradoxal al economiei planificate era că automobilele de import erau adesea mai ieftine și mai bine echipate decât producția locală. Un Moskvich 412 cu aparat radio (1357 cm³, 50 CP, 5 locuri) costa 59.500 lei, în timp ce o Dacia 1300 fără aparat radio (1289 cm³, 54 CP, 5 locuri) costa 70.000 lei.
Această situație evidenția ineficiențele sistemului economic comunist, unde logica pieței era subordonată planificării centrale și obiectivelor politice.
Tentativele de reducere a prețurilor și răspunsul autorităților
Datorită vânzărilor nesatisfăcătoare, specialiștii din industria auto au propus o soluție logică: reducerea prețurilor. Optimizarea activității și creșterea volumului vânzărilor erau posibile prin reducerea prețurilor de la 70.000 lei per bucată la 55.000 lei per bucată, cu desfacerea prin unitățile service ale întreprinderii.
Propunerea a fost transmisă conducătorului statului, Nicolae Ceaușescu. Răspunsul a fost categoric și revelator pentru mentalitatea epocii: „NU este indicat să reducem prețurile“, conform documentelor citate în studiul CNSAS.
Modelele speciale și sistemul privilegiilor
În pofida prețurilor ridicate pentru populația obișnuită, existau și excepții pentru categoriile privilegiate ale societății. Constantin Stroe, fost director la Întreprinderea de Automobile Dacia, a dezvăluit în 2011 pentru Adevărul existența unor modele personalizate pentru oficiali sau persoane cu influență.
„Am investigat cine a avansat această idee, și este vorba tot despre oamenii din politica de partid, cei din sistemul de informații care doreau să se facă bine cu șefii de la București: «Lăsați, tovarășul, că mașina dumneavoastră va fi supravegheată de mine»“, declara Stroe.
Directorul Dacia a explicat că „individul psihologic trăia cu iluzia că mașina sa va fi superioară celei de serie“. În realitate, majoritatea mașinilor „supravegheate“ sufereau daune invizibile și intervenții subtile care le făceau să funcționeze mai prost decât modelele standard.
Consecințele sociale și economice ale acestui sistem
Sistemul de achiziție a automobilelor în perioada comunistă a avut efecte profunde asupra societății românești. Pe de o parte, a creat o piață neagră și un sistem parallel de schimburi și favoruri. Pe de altă parte, a contribuit la adâncirea inegalităților sociale, unde accesul la bunurile de lux depindea mai mult de conexiunile politice decât de merite sau putere financiară.
Cererea crescândă pentru Dacia 1300 în a doua jumătate a anilor ’80, în pofida prețurilor prohibitive, demonstrează dorința românilor de a-și îmbunătăți calitatea vieții și de a câștiga o anumită libertate de mișcare într-o societate profund controlată.
Pentru românii obișnuiți, achiziția unei Dacia reprezenta nu doar o investiție financiară majoră, ci și un act de speranță către un viitor mai bun - o speranță care, pentru mulți, avea să rămână neîmplinită până la căderea regimului comunist în 1989.
