VW 2.0 TSI / TFSI EA888 es un motor de gasolina de cuatro cilindros y 2.0 litros basado en la serie 1.8A TSI / TFSI EA888. La producción del motor 2.0 TSI comenzó en marzo de 2008. Se lanzó como reemplazo de los motores 2.0 TSI de la familia EA113 anterior.
Al igual que el motor 1.8 TSI, esta versión de 2 litros sufrió una serie de cambios durante la producción. Hay tres generaciones del último motor VW 2.0TSI.
2.0 TSI EA888 Gen 1
[[ad number=“1”]]
2.0TSI EA888 / 1 se conoce por los siguientes códigos: CAWA, CAWB, CBFA, CCTA y CCTB. Al igual que el 1.8TSI, el motor de 2.0 litros tiene un bloque cilíndrico de hierro fundido con una distancia de 88 mm y una altura de 220 mm. El aumento de desplazamiento se logró mediante el nuevo cigüeñal fabricado en acero forzado con un desplazamiento de 92,8 mm, mientras que el tamaño del agujero se mantuvo igual.
El motor también tiene bielas cortas (144 mm), y los otros pistones reducen la relación de compresión a 9,6: 1. El bloque del motor está equipado con dos ejes de equilibrado de cadena que giran en sentido contrario.
La culata de aluminio con 16 válvulas 2.0 TSI es similar a la culata 1.8 TSI. Hay dos válvulas de admisión y dos válvulas de escape en cada cilindro.
[[ad number=“2”]]
El diámetro de la válvula de admisión es de 34,0 mm; el diámetro de la válvula de escape es de 28,0 mm; el diámetro de la varilla para ambas válvulas es de 6 mm. La válvula tiene soportes de leva con rodillos de fricción de baja fricción y grapas hidráulicas para compensar la carrera de la válvula.
Los árboles de levas de admisión y escape están ubicados en la parte superior y son impulsados por la cadena de distribución. El árbol de levas está equipado con el sistema de ajuste de la válvula de admisión variable. 2.0 TSI Gen1 tiene inyección directa de combustible con mezcla homogénea.
[[ad number=“3”]]
La bomba de combustible de baja presión montada en un tanque entrega combustible a la bomba de alta presión que suministra hasta 190 bar de presión de combustible para inyectores de combustible de seis orificios. La bomba de inyección de alta presión es impulsada por una leva de cuatro lóbulos en el árbol de levas. El motor también tiene encendido controlado electrónicamente con bujías largas y cuatro bobinas de chispa individuales.
El motor está asistido por el turbocompresor KKK K03 refrigerado por agua e integrado en el turbocompresor KKK K03 con una presión máxima de 0,8 bar. El aire de admisión comprimido pasa a través del colector de admisión de plástico de geometría variable.
[[ad number=“4”]]
Toda la operación está controlada por la ECU Bosch Motronic MED 17.5. El sistema 2.0 TSI Gen1 con 2 sondas lambda cumple con las normas de emisiones europeas Euro 4 (motores CAWB, CAWA) y ULEV 2 (motores CCTA, CCTB); La versión CCTA tiene 3 sensores con sonda lambda y cumple con la norma californiana SULEV.
2.0 TSI EA888 Gen 2
El modelo 2.0TSI EA888 / 2 apareció en 2008 y tenía las mismas modificaciones que el modelo 1.8 TSI Gen2. El objetivo principal era reducir la fricción y aumentar la eficiencia. Para ello, el diámetro de las canaletas principales se redujo en 6 mm (58 mm a 52 mm). Además, se aplicaron segmentos de fricción delgados con fricción reducida, nuevos pistones y un nuevo método de fabricación de la superficie de las paredes de los cilindros.
[[ad number=“5”]]
Esta generación tiene una bomba de aceite variable. Además, los motores 2.0TFSI para aplicaciones de Audi se han equipado con sistemas AVS (motores CCZA, CCZB, CCZC y CCZD). Es un control de válvula de control de dos etapas. El sistema varía la altura de la válvula en dos etapas: 6,35 mm y 10 mm después de 3100 rpm.
2.0 EA888 / 2 cumple con los estándares de emisiones más altos en comparación con EA888 / 1 - Euro 5 (motor CDNC) y ULEV 2 (motor CAEB). La producción de estos motores continuó hasta 2015.
2.0 TSI EA888 Gen 3
El modelo 2.0TSI EA888 / 3 o Gen3 ha sido diseñado para ser más ligero y eficiente. Primero, el motor recibió un nuevo bloque cilíndrico de hierro fundido con paredes 0,5 mm más delgadas (3 mm en lugar de 3,5 mm). Hay un nuevo cigüeñal de acero, pistones y segmentos, bomba de aceite y ejes de equilibrado ligero. El nuevo diseño del motor incorpora una cabeza cilíndrica completamente reorganizada.
[[ad number=“6”]]
Es un cabezal cilíndrico de aluminio DOHC con 16 válvulas, con conexión integrada y refrigerado por agua. Como antes, los árboles de levas son impulsados por la cadena de distribución y el sistema AVS se aplica solo a las válvulas de admisión. Pero el sistema de ajuste de válvula variable está disponible para ambos árboles de levas.
2.0TSI EA888 / 3 está equipado con inyectores dobles. Un juego está montado en puerto (MPI) y otro juego está dentro de los cilindros (inyección directa), para una potencia extraordinaria cuando se necesita. La presión máxima de la turbina aumentó a 1,3 bar.
[[ad number=“7”]]
Fue posible instalar el nuevo turbocompresor (IHI IS20) con un nuevo desatornillado electrónico, que ajustaba el aumento de presión. Las versiones CULA, CULB, CULC, CPLA y CPPA están equipadas con un turbocompresor más pequeño y menos potente: Garrett MGT 1752S.
Para los vehículos de alto rendimiento, los ingenieros han realizado algunas mejoras de diseño. Los motores codificados CJX tienen una forma de culata ligeramente diferente, árbol de levas de admisión de alto rendimiento, válvulas de escape más grandes, relación de compresión reducida a 9.3: 1, pistones nuevos, inyectores más productivos y bomba de combustible de alta presión.
[[ad number=“8”]]
Los motores están equipados con un turbocompresor IHI IS38 con una presión máxima de 1,2 bar. Las versiones más potentes vienen con un intercooler aire-aire de gran tamaño.
Los motores Gen3 están equipados con la unidad de control electrónico del motor Siemens Simos 18.1 (ECU). La actualización 2.0 TSI EA888 / 3 cumple con las últimas normativas sobre emisiones, como Euro 6 para el mercado europeo.
Especificaciones del motor
Fabricante: Volkswagen AG
Años de producción: 2008-presente
Material del bloque de cilindros: Hierro fundido
Material de la culata: Aluminio
[[ad number=“9”]]
Tipo de combustible: gasolina
Sistema de potencia: inyección directa, inyección directa + inyección multipunto para Gen 3
Configuración: en línea
Número de cilindros: 4
Válvulas por cilindro: 4
Diagrama de control de válvulas: DOHC
Diámetro, mm: 82,5
Carrera, mm: 92,8
Cilindrada, cc: 1.984
[[ad number=“10”]]
Tipo de motor de combustión interna: turbocompresor de cuatro tiempos
Relación de compresión: 9,6: 1
Potencia, HP: 170-310 (125-228kW) / 4,300-5,900
Par: 280-380 Nm / 1.500-5.500
Orden de encendido: 1-3-4-2
Aceite de motor: VW 504.00; SAE 5W-30, 5W-40
[[ad number=“11”]]
Capacidad de aceite del motor, litros: 4.6 - Gen 1, 2; 5.7 - Gen 3
Intervalo de cambio de aceite: 15.000 km o 12 meses
Solicitud
VW Golf 5 GTI, Golf 6 GTI, Golf 7 GTI / 7R, Volkswagen Jetta GLI, VW Passat B6 / B7 / B8, VW Passat CC, VW Tiguan, VW Amarok, VW Beetle, VW Eos, VW Scirocco, VW Sharan / SEAT Alhambra, VW T6 / California, Audi A4, Audi A5, Audi A6, Audi S3, Audi Q5, Audi A1, Audi TT / TTS, Audi Q2, Audi Q3, Audi Q7, Skoda Octavia RS, Skoda Superb, Skoda Kodiaq, ASIENTO León Cupra, SEAT Altea, SEAT León
[[ad number=“12”]]
Problemas y confiabilidad del motor 2.0 TSI EA888
Puede parecer extraño, pero todos los problemas principales se han heredado del motor 1.8 TDI EA888 sin ningún cambio en la dirección más débil o mejor. Hay problemas con la cadena de distribución extendida, el alto consumo de aceite, los depósitos de carbón en los puertos y las válvulas de admisión. Puede leer información detallada sobre los problemas comunes para cada generación en esta revisión para el modelo 1.8SI / TFSI EA888.
Pero todo es reparable. Se está reconstruyendo el bloque del motor de hierro fundido, ya se han encontrado soluciones a problemas comunes y las piezas de repuesto no son muy caras. Utilice aceite de motor de alta calidad, reposte con al menos 95 de gasolina, siga el programa de mantenimiento con precisión y el motor durará aproximadamente 250.000-300.000 km.
[[ad number=“13”]]
La longevidad del motor no disminuye después de la etapa 1 (reasignación de ECU) ni siquiera después de la etapa 2 (bobina, turbocompresor más productivo y reasignación de ECU) depende de la potencia que obtendrá. Pero, por supuesto, la Etapa 3 reducirá significativamente la confiabilidad.
Fuente de la foto: vwvortex.com, youtube.com, blog.arizqi.com, vagtechniek.nl.
