- Casi 60% de coches nuevos estaban electrificados en 1T2025.
- La cuota de diésel y gasolina cayó por debajo del 40%.
- HEV sin enchufe lidera con 35.5%; BEV 15.2%, PHEV 7.6%.
- Rendimiento: diésel moderno entrega más par bajo 2.000 rpm; mejor remolque.
El mercado automovilístico europeo está en plena transformación. En el primer trimestre de 2025, casi el 60% de los coches nuevos estaban electrificados (híbridos o completamente eléctricos), mientras que la cuota combinada del diésel y la gasolina cayó por debajo del 40%. Por ejemplo, los datos de ACEA/Reuters muestran que en enero-febrero de 2025 los híbridos HEV (sin carga de enchufe) dominaban con el 35.5% del mercado, seguido por los coches a gasolina (28.7%) y los diésel (9.5%). En el mismo período, los BEV representaban el 15.2% y los híbridos enchufables el 7.6%. La situación se refleja claramente también en la estadística de marzo de 2025: los vehículos electrificados (BEV+HEV+PHEV) totalizaron el 59.2% de las matrículas, mucho más que el 49.1% un año antes. Gráfico: Evolución de la cuota de mercado por tipo de motorización (UE, T1 2025 vs T1 2024) – los híbridos y eléctricos aumentan su participación significativamente, mientras disminuyen el diésel y la gasolina.
Consumo de combustible y costes de uso
Las motorizaciones diésel ofrecen habitualmente un consumo un ~15–20% menor que los equivalentes a gasolina, debido a su mayor rendimiento térmico. Sin embargo, las cifras oficiales (WLTP) subestiman el consumo real: un informe de la Comisión Europea muestra que los coches a gasolina y diésel consumen realmente un ~20% más de lo que indican las pruebas estándar. En la práctica, la ventaja del diésel depende del uso. El consumo híbrido en régimen urbano puede ser sensiblemente menor (porque el motor eléctrico asume parte de la carga), pero el modelo híbrido es más pesado y más caro al comprarlo.
Desde el punto de vista del coste total (TCO), los estudios muestran que no hay una regla general: “todo depende del modelo, kilometraje anual, costes de adquisición y mantenimiento y valor residual”. Así, algunos modelos diésel son rentables solo con rodajes muy altos, mientras que muchos motores a gasolina y los híbridos convencionales pueden ser más ventajosos para uso urbano. Desde la guerra en Ucrania, el diésel ya no es siempre más barato que la gasolina – sus precios han fluctuado, y el mantenimiento de un motor diésel (filtro de partículas, AdBlue) es más costoso. Además, ADAC observa que, en las condiciones actuales de precios moderados de combustibles y tarifas elevadas en las estaciones de carga públicas, “los modelos con motores convencionales suelen ser más rentables en el cálculo de costes”.
Rendimiento (potencia, par, aceleración)
En líneas generales, un motor diésel moderno de volumen (por ejemplo, ~2.0 l turbo) desarrolla una potencia similar a un motor equivalente a gasolina, pero genera mucho más par a bajas revoluciones. Por ejemplo, un diésel así puede alcanzar ~400 Nm por debajo de 2.000 rpm, mientras que un TSI a gasolina produce ~300 Nm a revoluciones más altas. El resultado: los vehículos diésel estiran mejor desde velocidades bajas (ideal para remolcar caravanas o transportar cargas pesadas), y la aceleración inicial puede ser más rápida. Los motores a gasolina revelan ventajas a altas revoluciones (velocidades máximas ligeramente mayores) y tienen una curva de par más plana.
Los sistemas híbridos (HEV) combinan un motor a gasolina, generalmente más pequeño, con uno o varios motores eléctricos. Ofrecen par instantáneo gracias al motor eléctrico – acelerando bien desde la salida – y consumos bajos en la ciudad (el motor eléctrico asume muchas tareas en tráfico stop-start). Sin embargo, los híbridos normalmente tienen aceleraciones algo más modestas a alta velocidad debido a la transmisión CVT y a la masa adicional de la batería. Además del modelo HEV convencional hay también las variantes mild-hybrid (MHEV) con sistemas de 48V, que añaden solo una pequeña batería y un motor eléctrico de tracción mínima – reducciones de consumo de combustible modestas (~5–10%) a costes técnicos moderados.
Principales ventajas:
- Diésel: menor consumo (especialmente en autopista), gran par a bajas revoluciones, larga vida útil del motor.
- Gasolina: menores costes iniciales y de mantenimiento (sin DPF/AdBlue), rápida respuesta en aceleraciones, menor ruido y vibraciones.
- Híbrido HEV: superior economía en tráfico urbano, cero emisiones locales a velocidades bajas (motor apagado en paradas), par adicional eléctrico instantáneo. Mild-hybrid: similar al diésel con costes adicionales mínimos y modesta mejora del consumo en conducción mixta.
Mantenimiento y fiabilidad
Los motores convencionales modernos (gasolina o diésel) son, en general, robustos. Los diésel tienen componentes adicionales como el filtro de partículas (DPF) y el sistema de reducción catalítica (SCR con AdBlue), que pueden necesitar limpiezas a intervalos grandes, y las intervenciones son costosas. Los motores a gasolina tienen más componentes de encendido (bujías, bobinas) que mantener, pero no tienen DPF. Además, los motores a gasolina son más ligeros y tienen una respuesta térmica más rápida en régimen frío.
Los híbridos tienen dos sistemas de propulsión y un acumulador de alta tensión: la mayor complejidad aumenta potencialmente los costes de mantenimiento. Sin embargo, la realidad es que muchos híbridos (especialmente los de Toyota/Lexus) son reconocidos por la fiabilidad de sus sistemas híbridos (las baterías NiMH vienen con garantías extendidas y rara vez fallan temprano). En cambio, los vehículos 100% eléctricos tienen en principio menos piezas en movimiento (no hay motor térmico, caja de cambios convencional, alternador, etc.), por lo que una estructura más simple. El gobierno británico señala que los conductores adoptan vehículos eléctricos y plug-in porque estos “son más baratos de operar, excelentes para conducir y mucho más simples de mantener”.
Depreciación y valor residual
Los coches diésel se deprecian ahora más rápidamente que los de gasolina, en un contexto de menor demanda y restricciones crecientes en los centros urbanos. Los inversores y compradores anticipan las normas futuras (Zonas de Emisiones Reducidas, prohibiciones) y ya pagan precios más bajos por los diésel de segunda mano. En cambio, los nuevos híbridos y vehículos eléctricos han sido respaldados por subsidios y el interés de los compradores, por lo que en los últimos años algunos modelos híbridos populares mantienen mejor su valor.
Regulaciones y prohibiciones para el diésel
Varias grandes ciudades europeas han adoptado medidas duras contra el diésel. Por ejemplo, en 2016 París, Madrid y Atenas –junto con la Ciudad de México– decidieron prohibir los automóviles diésel para 2025, promoviendo al mismo tiempo vehículos menos contaminantes y movilidad alternativa. En Alemania, Hamburgo se convirtió en la primera ciudad en prohibir los diésel de generaciones más antiguas en bulevares importantes. En Italia, Milán ha ampliado las zonas con restricciones severas (Zonas de Acceso Limitado) que excluyen a la mayoría de los motores diésel Euro 6. A nivel nacional, Alemania y Francia han anunciado que para 2030 todos los vehículos comerciales y de pasajeros deberán tener cero emisiones (prácticamente interdicción diésel/camiones 2030).
La Unión Europea está consolidando ya la política de “cero emisiones” para todos los automóviles nuevos. A través del paquete “Fit for 55”, los líderes de la UE han finalizado un acuerdo para que, a partir de 2035, todos los coches y vehículos comerciales nuevos vendidos en la UE tengan emisiones de CO₂ cero (prácticamente eléctricos o con combustibles neutros en carbono). La norma intermedia es que para 2030 los nuevos automóviles reduzcan las emisiones medias en un 55% respecto a 2021. Muchos estados miembros van incluso más lejos: por ejemplo, el Reino Unido ha anunciado que prohibirá la venta de nuevos coches a gasolina/diésel a partir de 2030 y permitirá solo vehículos con propulsión 100% eléctrica hasta 2035. Paralelamente, las autoridades locales amplían las zonas con acceso permitido solo a vehículos de bajas emisiones (por ejemplo, la Ultra Low Emission Zone en Londres, la ZTL en Roma, estacionamientos dedicados para EV en Ámsterdam, etc.).
Alternativas dominantes en los próximos años
El clásico diésel está llegando al final de su era – la evolución del mercado y la política energética muestran claro que el futuro es eléctrico e híbrido. Los vehículos completamente eléctricos (BEV) y los híbridos enchufables están ocupando cada vez más el lugar de las motorizaciones convencionales. La creciente demanda de BEV (apoyada por modelos más accesibles) y de los híbridos ha resultado en aumentos de dos dígitos en sus ventas en 2024-2025. En las condiciones actuales, estos factores hacen que los motores diésel estén en constante retirada.
Reformulando las conclusiones: a corto plazo, si recorres muchos kilómetros al año y haces principalmente trayectos largos por autopista, un diésel moderno puede aún ser económico; sin embargo, sus ventajas están disminuidas por las inminentes prohibiciones y los elevados costes de mantenimiento. En cambio, para uso urbano y mixto, los híbridos (mild o full) ahorran mucho combustible sin requerir infraestructura de carga y pueden ser una buena transición hacia la motorización “verde”. En el futuro próximo, cada vez más compradores optarán por los BEV – estos prometen bajos costes de explotación y están alentados por regulaciones – y, independientemente del tipo, el híbrido con carga de enchufe y el completamente eléctrico dominarán gradualmente las carteras de los fabricantes. Ya, los oficiales notan que la población considera los vehículos eléctricos como “más baratos de mantener, placenteros de conducir y más simples en mecánica”.
