En el artículo de hoy hablaremos de un motor muy popular, el primer tipo de motor de combustión interna jamás producido, aquel desde el que empezó todo.
Hablaremos del motor atmosférico. Puedes pensar que el motor de combustión interna atmosférica no te ofrece muy buenas prestaciones y que es muy sencillo entonces te equivocas, porque hay motores atmosféricos de 2.0 litros que desarrollan más de 200 CV.
Además, la fiabilidad de los motores atmosféricos es muy alta y muy conocida. Pero antes que nada tenemos que empezar por el principio, es decir, un isótrico corto para ver cuándo apareció por primera vez un motor de combustión interna.
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También en el artículo de hoy hablaremos sobre su confiabilidad, sobre el mantenimiento, sobre las ventajas y desventajas de un motor de aspiración natural, cómo obtener potencias tan altas de los motores de aspiración, la parte superior de los motores de aspiración natural más confiables, el método de operación, modelos, etc.
Motor de combustión interna
El motor de combustión interna es el “dispositivo” que convierte la energía química de un combustible en energía mecánica a través de una combustión controlada.
Más precisamente, el calor liberado en la cámara de combustión se transforma por medio de la presión en un movimiento cíclico rectilíneo, después de lo cual en un movimiento de rotación uniforme, obtenido en el cigüeñal. El combustible (gasolina, diesel o gas licuado de petróleo) mezclado con aire se denomina combustible.
La combustión se puede iniciar poniendo el combustible en contacto directo con una fuente de calor (una bujía eléctrica) o incluso por simple compresión (en el caso de los motores diesel) donde la mezcla se enciende gracias a la compresión.
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Cuando el combustible se quema en la cámara de combustión, la temperatura alcanza algún lugar por encima de los 2000 grados. Después de la combustión, resultan gases muy calientes que se eliminan en el colector de escape (luego en el catalizador, en los tambores y finalmente en la atmósfera).
Para que la combustión se produzca por completo, la cantidad de oxígeno debe calcularse con bastante cuidado, de lo contrario existe el riesgo de que la mezcla sea demasiado rica en combustible, lo que solo aumenta el consumo innecesario porque el exceso de combustible se eliminará en el cansada.
El motor de combustión interna (motor Otto) apareció por primera vez en 1854 en su primera versión. Pero debemos saber que la primera máquina térmica fue la máquina de vapor, que apareció en 1700. Unos años después de la aparición del primer motor de combustión interna (gasolina, aspiración natural) apareció el motor diesel y en 1910 aparece el primer motor con motor forzado. inducción de aire (turbo).
Cómo clasificamos los motores
Ahora que hemos especificado algunas cosas esenciales y básicas, podemos pasar a cosas más serias y mucho más interesantes. Hoy en día, si miras a la calle, nuestros coches están equipados con motores de combustión interna que se pueden clasificar según muchos criterios. Podemos catalogarlos bien por el combustible utilizado, bien por el número de pistones, bien por su posición o por la forma en que el aire entra en la cámara de combustión.
Estamos interesados en cómo se pueden clasificar los automóviles de acuerdo con la forma en que se permite el aire en la cámara de combustión. Son motores de aspiración natural (de los que hablaremos mayoritariamente hoy), turbo, con compresor o los que tienen “doble inducción” es decir, también tienen turbo y compresor.
¿Cual es el mejor? Bueno, realmente no podemos responder aquí porque varía según las necesidades. Incluso los mayores productores no pueden responder a esta pregunta “¿cuál es mejor?” porque a un siglo de la aparición de los primeros motores de combustión interna, los grandes desarrolladores aún no se han decidido, se fabrican motores atmosféricos y motores turbo, por lo que no podemos responder esta pregunta en este momento, cada motor tiene sus ventajas y desventajas.
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Motor aspirado vs motor turbo
Comenzaremos con una pequeña comparación entre el motor atmosférico y un motor turbo para ver mejor las diferencias. Para empezar, debemos saber que el motor atmosférico es mucho más confiable que el turbo.
El motor atmosférico siempre será más fiable que uno turbo porque, ante todo, hay menos partes móviles (ya no tenemos turbina ni compresor, ya no tenemos tantas electroválvulas y sensores, ya no tenemos intercooler y otras partes que podrían ceder con el tiempo).
Además, los componentes de un motor atmosférico están sujetos a voltajes mucho más bajos que los de un motor turbo (en un motor turbo, la temperatura y las presiones dentro del motor son mucho más altas que en uno aspirado).
Lamentablemente, en los últimos 10 años, por motivos de contaminación y comerciales, ya no se fabrican motores tan longevos como solían ser, es decir, los motores más fiables son los motores v8 aspirados o los diésel aspirados que simplemente no les parecen. fallecido.
Quiero decir, ¿alguna vez has visto motores turbo de última generación que superan el millón de kilómetros, de hecho no superan, al menos alcanzan 1 millón de kilómetros? No mucho, hay muchos motores de nueva generación que a partir de los 100.000 kilómetros empiezan a tener problemas bastante grandes y costosos y a un máximo de 250.000 kilómetros empiezan a ceder.
Ya no se fabricaban motores como antaño, como los motores de Chevrolet, Mercedes-Benz, Ford o los del grupo VAG que eran inmortales. En el caso de un motor diésel, sin turbo es muy “apestoso” y no desarrolla demasiados caballos de fuerza ni demasiado par (desarrolla un par razonable pero no impresionante), pero en el caso de este tipo de motor incluso con turbo permanece muy confiable (si se mantiene y opera adecuadamente).
Sin embargo, debe saber que un motor diésel de aspiración natural, incluso si no es tan potente, es, con mucho, el motor más confiable jamás construido. Tal motor excede fácilmente el valor de 1 millón de kilómetros.
Por ejemplo, hablé con varios mecánicos e ingenieros y me dijeron que entraron por las puertas del garaje con carros diesel aspirados que tenían 1,5 millones de kilómetros de largo, sonaban y funcionaban a la perfección, nunca habrías dicho que tiene tantos kilómetros considerando cómo Suena como un motor de nueva generación a unos 200.000 kilómetros.
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También vieron autos turbodiésel de generación un poco más antigua (1995-2003) que realizaban viajes semanales al exterior y tenían 2.2 millones de kilómetros y solo entonces comenzaron a tener poco desgaste en el árbol de levas, así que piense en lo que significa 2.2 millones de kilómetros y el El motor solo necesita aceite y filtros, que es posible que desee más.
También hay famosos motores diésel de aspiración natural que tienen 2,5 millones de kilómetros de largo y aún funcionan bastante bien y no requieren reparaciones importantes.
Si decimos que vale la pena optar por un turbodiésel, sobre todo por el hecho de que la fiabilidad no es mucho menor (aquí estamos hablando de los motores de generación ligeramente más nueva, porque los que acaban de lanzar ahora son cuestionables porque han sido un poco decepcionado últimamente).
Todavía se encuentra el motor diesel de aspiración natural, pero de la generación anterior, todos los motores diesel nuevos están equipados con turbo. Si en el caso de un motor diésel puedes elegir solo un turbo, entonces debes saber que en el caso de gasolina puedes elegir entre aspiración natural y turbo (sí, todavía se fabrican motores de aspiración natural).
Incluso si la mayoría de los fabricantes de automóviles ya no venden motores de aspiración natural, sino solo motores sobrealimentados (con turbo o turbocompresor), también hay fabricantes “masivos” que producen automóviles compactos y subcompactos que también le ofrecen la opción de elegir un motor de aspiración natural.
Tomemos como ejemplo la marca de automóviles más famosa de nuestro país, Dacia, que también comercializa motores atmosféricos. Le proporcionan un motor de gasolina 1.2 de aspiración natural que desarrolla 75 CV. Pero también proporcionan un motor turbo de gasolina 0.9 que desarrolla 90 hp. ¿Cuál de estos dos motores elegirías? Bueno, ¿qué ventajas y desventajas tendría cada motor?
En primer lugar, la ventaja de un motor atmosférico es el menor costo de mantenimiento, porque tiene menos partes móviles, pero también debido al hecho de que falta la turbina, a la larga gastará menos dinero en mantenimiento.
Un motor de aspiración natural nunca consumirá aceite como lo hace un turbo, pero también hay motores de aspiración natural que consumen mucho aceite, pero no todos, en esos casos hubo algunos errores de diseño (como en el caso del motor 1.6. ).
Tampoco tiene que tener tanto cuidado con un motor de aspiración como con uno turbo (no tiene que esperar a que la turbina se caliente o enfríe). La confiabilidad a largo plazo está del lado del motor de aspiración natural y no del lado del turbo.
Para el motor aspirado solo tienes que cambiar el aceite y los filtros, a veces también necesitas cambiar las bujías y para el resto gasolina y muchos kilómetros, mientras que para el motor turbo hay que tener cuidado con el funcionamiento de la turbina porque puede ceda cuando el mundo sea más querido para usted y repararlo no es nada barato y tendrá que meter la mano en el bolsillo para obtener una buena cantidad de dinero.
¿Cuáles serían las ventajas de un motor turbo? Bueno, tenemos más potencia, que tiene en promedio un 25-40% más de potencia que un motor de la misma cilindrada pero sin turbo. Para ser honesto, qué adelantamientos se hacen en nuestro país o qué adelantamientos tienes que hacer en nuestro país, necesitas esta potencia extra.
Además, las carreteras no son tan buenas, lo que significa que hay muchas colinas y serpentinas donde el motor tira con fuerza para que la potencia adicional sea bienvenida. Nuevamente, debido al país en el que vivimos, la ventaja de un motor turbo es que el impuesto es más bajo cuando se trata de potencia.
¿Cómo es eso? Bueno, si quieres tener un motor de 300 CV, tienes dos opciones, o compras un V8 de aspiración natural o un 2.0 turbo. También un motor turbo producirá en determinadas condiciones y un mejor consumo.
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Debido a que tienes una capacidad menor, pero más potencia, normalmente puedes conducir en ciudad sin forzar el motor, por lo que tendrás un consumo decente. Y en el camino largo, la turbina te da mucha más potencia a bajas revoluciones, por lo que no tendrás que girar el motor con tanta fuerza para adelantar.
En general, si un motor turbo no es forzado, consumirá menos que uno de aspiración natural.
Como desventajas tenemos así, un motor turbo siempre tendrá un mantenimiento más caro y una menor fiabilidad a largo plazo. El motor atmosférico tendrá menor potencia que el turbo, mayores impuestos en relación a la potencia y un mayor consumo para la misma capacidad (aquí en algunos casos es discutible según el conductor y el modo de funcionamiento).
Como pequeño resumen de la primera parte del artículo, para el tráfico en Rumanía opinamos que el mejor motor sería el de aspiración natural, si utilizamos el coche con normalidad, día a día. ¿Por qué? Bueno, en primer lugar, no tenemos las carreteras y las carreteras para utilizar toda la potencia, por lo que podemos prescindir de la potencia adicional que ofrece la turbina.
Es mejor que elijamos un motor atmosférico por unos costes de mantenimiento mucho más bajos, pero también por el hecho de que puede ponerse al volante, arrancar el motor, esperar 30 segundos y puede marcharse sin esperar a que el motor se caliente.
Por ejemplo, con un motor turbo, si acelera con el motor frío o detiene repentinamente el automóvil con el motor caliente, disminuirá drásticamente la vida útil de la turbina.
Nuestra opinión es que es mejor optar por un motor más pequeño (menos de 2000 cc), por impuestos más bajos, por la resistencia en la infernal aglomeración de nuestras ciudades y porque no es tan exigente como uno turbo.
Si conducimos principalmente fuera de ciudad entonces es mejor optar por un motor turbo, consumirá menos y la potencia extra nos ayudará si tenemos que superar un disparo en apenas unos segundos.
Todo depende de las preferencias del conductor, qué tan lejos llega, adónde va y cómo va. Si es un padre que no tiene prisa, que le asustan las visitas de servicio y que se preocupa por el último centavo, obtendrá una máquina de vacío.
Si hay un conductor que lo pisa, con dinero extra para pagar un motor turbo, pero que recuperará su dinero de la diferencia de impuestos, entonces obtendrá un turbo. Todo depende del conductor, él es quien elige al final.
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Si tuviéramos que hacer una lista de los motores más confiables, se vería así: en primer lugar estaría el famoso motor 1.9 D de Vw, un motor diesel de aspiración natural, que simplemente no tiene muerte, fue explotado en muy duras condiciones y aún resiste brillantemente.
La mayoría de los ejemplares actuales tienen al menos 700.000-800.000 kilómetros, raramente si encontramos algo hasta 500.000 kilómetros, pero la ventaja de este motor es que a este valor todavía es “joven” y todavía tiene vida, no es como otro mes
La mayoría de los ejemplares actuales tienen al menos 700.000-800.000 kilómetros, raramente si encontramos algo hasta 500.000 kilómetros, pero la ventaja de este motor es que a este valor todavía es “joven” y todavía tiene vida, no es como otros motores que están muertos a estos kilómetros, apenas tienen compresión y el aceite fluye por todas las juntas.
Aunque solo tiene 65-68 CV, hacen muy bien su trabajo en casi cualquier coche en el que estén montados y también hacen un consumo pequeño asombroso.
En el siguiente lugar estaría otro diésel aspirado, concretamente el motor 2.0 D fabricado por Mercedes-Benz, que desarrolla tan solo 55 CV. Motor montado en Mercedes W123 también llamado “Cobra”. Los motores Mercedes de la época estaban diseñados para poder alcanzar 1 millón de kilómetros fácilmente sin demasiada intervención, ya fueran de gasolina o diésel, estaban muy bien diseñados y eran muy fiables a largo plazo.
Pero este motor de 2 litros de aspiración natural, que desarrolla solo 55 CV, se ha mantenido en la historia de la automoción como el motor más fiable jamás diseñado, aunque con un rendimiento muy pobre soporta cualquier condición.
De este motor siempre se dice que no sabía mucho, salvo uno y bueno, para correr hasta que no quede nada del resto del coche, lo cual es muy cierto porque da paso a la carrocería (por oxidación) pero el motor sigue funcionando perfectamente.
Otros motores confiables serían: el motor 2.0 SDI de Vw que desarrolla 68 hp y fue montado en autos más nuevos (golf 5 y caddy). Se llama SDI porque no tiene turbina, es de aspiración natural, las potencias son de 68 o 75 CV, pero el rendimiento no era el objetivo principal sino consumir poco y ser fiable.
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El motor de gasolina 2.0 de Honda (k20) que desarrolla 221 CV. Honda ha fabricado muchos motores confiables, si nos sentamos y pensamos que no hemos escuchado mucho sobre motores Honda rotos. Pero lo especial de Honda es el hecho de que sabe cómo hacer que los motores de aspiración natural sean muy potentes y muy fiables.
Hablaremos de esto en breve. El caso del motor que se muestra, por ejemplo, tiene 4 pistones y una capacidad de 2 litros, pero produce entre 160 hp y 221 hp en el mejor rendimiento.
Este motor se instaló en el Civic Type-R, luego de lo cual se mejoró para el Honda S2000, donde produjo aproximadamente 240 hp. Los motores de BMW también son muy fiables, por ejemplo, el motor de gasolina 2.5 se ha destacado por su fiabilidad.
Este motor M50B25, que desarrolla 192 CV, se ha montado en varios modelos de la gama BMW y se adapta de forma brillante a carrocerías más pesadas como la Serie 5 o la Serie 7.
De hecho, casi todos los motores de gasolina de BMW son fiables, son motores de 6 cilindros de gran éxito.
El motor 4.2 V8 de aspiración natural con 40 válvulas de Audi se ha hecho conocido no solo por su potencia sino también por su fiabilidad a largo plazo. Equipa coches como el Audi A8 o A6 pero también se ha montado en el S8, S6 y S4.
La fiabilidad de este motor es muy extraordinaria, es decir, es un motor impecable. Volviendo a Honda y al motor de 3.2 litros (C32A) que desarrolla 235 hp y equipa limusinas japonesas es una verdadera leyenda, lamentablemente ya no se vende en Europa, solo en América.
Este motor ha demostrado una muy buena fiabilidad a largo plazo teniendo en cuenta que se montó en automóviles con carrocerías bastante grandes y pesadas (en su mayoría se montó en limusinas).
Acerca de esto fue nuestro pequeño top con los motores de aspiración natural más confiables, tanto en gasolina como en diesel. Ahora pasemos a cosas más interesantes.
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Incluso si no están equipados con una turbina o un sobrealimentador, son motores de succión que desarrollan bastante potencia. Por ejemplo, motores Honda que están equipados con un sistema VTEC.
Aunque este sistema de distribución variable te parecerá bastante complicado, si funciona correctamente y se mantiene adecuadamente, funcionará de maravilla y te dará una sensación de conducción única. Para empezar, debemos saber que un sistema de sincronización clásico (es decir, fijo) está diseñado para garantizar un funcionamiento estable del motor a bajas revoluciones, un menor consumo de combustible y una potencia decente.
Es el camino intermedio, para tener un bajo consumo, un funcionamiento estable y una potencia decente. Los árboles de levas tienen una “geometría” (es decir, cuándo y cuánto tiempo abrir cada válvula), y esta geometría es fija en el caso de este sistema de distribución (distribución clásica), que consigue un compromiso entre estabilidad y bajo consumo a velocidades bajas-medias. y potencia a altas velocidades.
Explicar la física en términos será más fácil para aquellos que conocen algunas nociones, pero para la mayoría de los principiantes puede ser necesario leer algunas veces para comprender, por lo que intentaré explicar lo más simple que pueda. La altura de elevación de las válvulas influye en gran medida en la “eficiencia volumétrica” del motor.
La eficiencia volumétrica representa la relación entre el volumen de aire que ingresa al motor y el volumen geométrico disponible, el desplazamiento del motor. Cuanto mayor es la eficiencia volumétrica, mayor es la potencia desarrollada por el motor, porque recibe suficiente aire para la combustión.
Para los motores de aspiración natural, cuanto mayor es la velocidad, menor es la eficiencia. Debido a la inercia del aire y la sección de flujo (dada la altura de las válvulas) a altas velocidades, no puede aspirar suficiente aire, por lo que el motor funcionará “asfixiado o ahogado”.
Pero este problema se puede solucionar con la ayuda de un árbol de levas con una geometría especial para altas velocidades que aumentará la altura de elevación de la válvula de admisión. Básicamente, de esto es de lo que proviene el sistema VTEC y este acrónimo de VTEC de “Control eléctrico de elevación y sincronización variable de válvulas” diseñado por Honda.
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Este sistema utiliza levas con diferentes perfiles, una leva con un perfil más bajo destinada a un uso normal a velocidades bajas y medias y una segunda leva con un perfil más agresivo para altas velocidades (más de 4000 rpm). Es posible que hayas oído hablar de la frase “entra en el VTEC”, bueno sí, de ahí viene, después de 4000 rpm la leva agresiva se pone en marcha y el motor desarrolla mucha más potencia de lo habitual.
El sistema VTEC consiste en la introducción de una leva adicional (tanto de admisión como de escape) con un perfil especial para altas velocidades. La leva de perfil agresivo se pone en funcionamiento mediante el mando del calculador de inyección en función del punto de funcionamiento del motor.
El funcionamiento en todo el rango de velocidades es el siguiente: cuando el motor está funcionando a velocidades bajas y medias, las válvulas son accionadas por levas de perfil bajo a través de los balancines. La leva de perfil agresivo también actúa sobre los balancines, moviéndose únicamente en vacío (independiente del resto del sistema, esperando a que empiece a trabajar y haga su trabajo).
Cuando el motor alcanza altas velocidades, el computador de inyección controla una válvula electrohidráulica que suministra aceite a presión dentro de los balancines en los que hay un semiperno.
Bajo la acción del aceite, se mueve dentro del balancín y empuja hacia la derecha el perno de fijación que se mueve dentro del balancín. Este procedimiento une tres balancines que serán accionados por la leva con perfil agresivo y así se modifica la geometría de la distribución.
Al girar, la computadora de inyección ordena que el aceite se drene y el pistón de retorno empujará el semiperno hacia el balancín y el perno grande. Parece complicado cuando se explica de esta manera, pero si ves con tus propios ojos cómo funciona todo entonces no parecería tan complicado.
Aunque es un poco más complicado que un simple motor de aspiración natural, este sistema tiene muchas ventajas y si se mantiene adecuadamente (cambio de aceite a tiempo y siempre aceite de calidad) entonces no habrá problemas.
Además, este sistema de distribución variable extiende la velocidad máxima del motor hasta 8000-9000 rpm. Debido al uso de la leva de perfil alto, las válvulas de admisión se elevan más y permiten que el motor succione mejor el aire a altas velocidades, por lo que ya no estará limitado a 6500-7000 rpm.
La ampliación del rango de revoluciones del motor permitió obtener mayores potencias máximas, teniendo los motores Honda aspirados VTEC una potencia por litro superior a los 100 CV / litro. El primer motor de este tipo (equipado con distribución variable VTEC) equipó el Honda Integra RSI en 1989.
Este motor tenía una potencia máxima de 160 CV a 7600 rpm, a partir de una cilindrada de tan solo 1,6 litros. Otro coche de referencia es el Honda S2000, lanzado en 1998, que con un motor VTEC de 2.0 litros producía 250 CV a 8300 rpm, pero también tenía una velocidad máxima de alrededor de 9000 rpm.
Un motor atmosférico que está equipado con distribución variable de este tipo sacará, por ejemplo, de 2 litros en algún lugar a 220-250 CV, mientras que si miramos un motor Vw, 2 litros (tomemos como ejemplo el motor TFSI de 2 litros que equipa el GTI Golfs) que, gracias a la turbina, produce algo más de 200 CV de stock.
Pero las ventajas de un motor atmosférico son la fiabilidad y el consumo, pero tienen el inconveniente de que se limita a mayores aumentos de potencia, pero hay que tener en cuenta que no todos los motores atmosféricos son perezosos o necesitan cilindrada muy grande para desarrollar algunos. energía.
BMW tiene un sistema similar, llamado VANOS, que solo puede estar en el lado de admisión o puede estar en ambos lados y se llama Double-Vanos.
A continuación hablaremos del nuevo motor SkyActive. Es posible que haya escuchado recientemente que Mazda ha lanzado un motor revolucionario, que es muy similar al VTEC pero es mucho más especial y más potente.
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Mazda inició este proyecto en 2008 y se propuso mejorar al máximo todos los componentes del motor que tienen un gran impacto en el rendimiento y el consumo. Hablando desde un punto de vista físico y químico, en un motor de combustión interna normal, aproximadamente el 70-80% de la energía resultante de la combustión está disponible, el resto son pérdidas que ya no se utilizan.
Aquí los ingenieros de Mazda tuvieron la idea más brillante, a saber, combinar un motor diésel (que consume poco, tiene más par pero apesta sin turbo) y un motor de gasolina (que tiene potencia pero no tiene par y el consumo es mayor). Han aumentado la relación de compresión para mejorar el proceso de combustión.
Skyactive-G es el programa Mazda que optimiza el motor de gasolina. La relación de compresión es la que mejora la eficiencia térmica del motor. Los motores de gasolina normales tienen una relación de compresión de 10: 1 a 12: 1. Si la relación de compresión aumenta de 10: 1 a 15: 1, la eficiencia térmica del motor será mayor en aproximadamente un 10%.
Dependiendo de la tecnología utilizada para el sistema de inyección y el sistema de distribución, los motores de gasolina actuales alcanzan valores de relación de compresión alrededor de 10.0: 1 o 11.0: 1. Ferrari 458 Italia tiene un motor de gasolina con una relación de compresión de 12.5: 1, pero usa solo combustible premium con un octanaje de 98 o 100.
Pero una vez que se aumenta la compresión, las pérdidas de par también aumentarán (es decir, obtendrá potencia pero no par, no es algo bueno porque el par es muy necesario). También las detonaciones se intensificarán y por esta razón la relación de compresión es limitada.
La detonación es el proceso mediante el cual el combustible (mezcla de aire y gasolina) se enciende y se quema muy rápida y agresivamente. Este fenómeno se produce en gran parte debido a temperaturas y presiones muy elevadas.
Para combatir el riesgo de detonación, se debe reducir la temperatura en el cilindro al final de la carrera de compresión. Los gases residuales que quedan de la combustión no se pueden descargar completamente cada vez y tienen un impacto extremadamente alto en la temperatura de los cilindros.
Tomemos un ejemplo más concreto, si tenemos un motor de gasolina, con una relación de compresión de 10: 1, si la temperatura de los gases de escape es de 750 ° C y la temperatura del aire de admisión es de 25 ° C, si queda el 10% de los gases quemados. en el cilindro, después de la evacuación, la temperatura de la mezcla de aire y combustible en el cilindro aumentará en 70 ° C antes de la compresión y en 160 ° C al final de la carrera de compresión.
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Esto es para hablar más técnicamente y entender exactamente lo que estoy tratando de explicar. A este ritmo el porcentaje de gas de combustión residual en el cilindro se puede reducir del 8% al 4% la temperatura al final de la carrera de compresión (PMI) tiene el mismo valor que si aumentamos la relación de compresión de 11: 1 a 14 : 1. Este es exactamente el proceso en el que se basa el desarrollo del motor Skyactive-G, reduce el porcentaje de gases residuales para permitir un funcionamiento sin detonaciones.
Para ello, también diseñaron una galería y un sistema de escape especial, que recoge los gases de escape de 2 cilindros cada uno y luego los une. Eso es sobre el principio del motor Skyactive-G.
Pero al principio, antes de desarrollar el tema sobre el proyecto Skyactive-G, dije que Mazda pensó en combinar un motor de gasolina con uno diésel, pero no dije nada al respecto, porque este es el proyecto Skyactive-X. Este proyecto es el más innovador y en mi opinión es algo único y representa el futuro de los motores de combustión interna.
Según el principal fabricante de automóviles japonés, el motor Skyactive-X es el primer motor de gasolina comercial con un sistema de encendido por compresión controlado por chispa, siendo el primer motor de producción de este tipo en el mundo. Esta tecnología produce más potencia, menos emisiones y utiliza menos combustible que un motor normal para ofrecer un rendimiento mucho mayor sin tener que comprometer.
El acrónimo SPCCI proviene de Ignición por control controlado por chispa. SPCCI combina prácticamente la eficiencia de combustible de un motor diésel y el comportamiento y la potencia de un motor de gasolina. El motor cambia entre encendido por chispa convencional y un modo de encendido por compresión donde la mezcla será más pobre y gracias a la compresión se quemará aún más eficientemente.
Como ventajas podemos decir que este motor de gasolina es muy potente, tiene una velocidad máxima bastante elevada pero a la vez consume lo mismo que un motor diésel. En concreto, este motor puede cambiar su compresión (compresión variable).
Este motor tiene 2 filas de bielas de compresión, desde la compresión de un motor de gasolina normal hasta una compresión ligeramente superior a la de un motor diésel, este es el secreto de este motor. En esta combinación, el motor es muy eficiente y combina las ventajas de los otros 2 motores clásicos. Estos motores son principalmente de aspiración natural, pero como era demasiado para los japoneses detenerse aquí, pensaron en sobrealimentar este motor. Así que aparecerán pronto, si aún no han aparecido motores sobrealimentados como Skyactive-X.
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Aquí muchos conductores han preguntado si deberían conducir de manera diferente para no dañar el motor. La respuesta a esta pregunta es que no, el automóvil se puede conducir de todos modos porque principalmente el motor funcionará en modo de encendido por compresión y cuando necesite toda la potencia, entonces cambiará a encendido por chispa y proporcionará la máxima potencia.
Mi opinión es que este será el futuro de los motores, pero tengo un poco de reticencia a la fiabilidad a largo plazo porque este motor es un poco complejo, aunque no tiene turbo todavía es un poco complicado por dentro y hay muchas cosas. que pueden empezar a fallar si no se mantienen adecuadamente. Pero aún así, la invención es muy buena y mientras todo funcione correctamente, el motor solo tiene ventajas sobre uno normal.
En conclusión hablaremos un poco sobre un motor famoso, que ha pasado a la historia, es decir, el motor Wankel o como también se le llama “motor rotativo”. Aquí hay muchas preguntas que intentaré responder breve pero exhaustivamente. El primero y más abordado es el siguiente: ¿Cómo puede un motor funcionar sin cilindros y producir mucha potencia? Bueno, aquí es donde se metieron los japoneses. Como en el caso del motor Skyactive-X y G, el motor Wankel fue y es un descubrimiento o una innovación que marcó la historia del automóvil.
Si todavía estuviéramos hablando de historia, sería bueno empezar por el principio y averiguar dónde empezó toda esta locura. Este motor fue inventado por el Dr. Felix Wankel y se remonta a antes de 1900, pero nunca se fabricó un motor de producción. Parece que el primero en crear y patentar un motor de este tipo fue Felix Millet, en 1888, quien fabricó un motor rotativo de 5 cilindros que hacía girar una rueda de bicicleta.
Su invento fue puesto en un automóvil en 1900 por Darracq. Pero este motor era más para aviones. Pero no entramos en detalles sin importancia, lo que debemos recordar es que aquí es donde arrancó el primer motor rotativo.
Debido a que no tiene pistones, el motor Wankel también se denomina motor rotativo sin pistones. A partir de los años 60 comenzó el fuerte desarrollo del motor creado por Wankel, pero aún así, solo Mazda logró modificar con éxito el diseño inicial e integrarlo en la identidad de marca, siendo la única marca que puso el motor en los automóviles de serie.
¿Cómo funciona este motor “sin pistón”? Bueno, este motor es un motor de combustión interna que utiliza los mismos principios para convertir la presión en movimiento de rotación que los motores de pistón. Pero sin vibraciones y tensiones mecánicas a altas rotaciones. El desarrollo de este motor tiene una historia interesante.
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El Dr. Wankel comenzó a crear el motor de la siguiente manera: se fijó un engranaje exterior a una sábana blanca. A esto le siguió la integración de otro engranaje más grande con dientes en el interior, con una relación de dos ruedas de 2: 3.
El siguiente paso fue unir un brazo con un lápiz al exterior de la rueda grande. Cuando la rueda pequeña giraba, el lápiz dibujaba en la hoja un óvalo con lados irregulares (dentro del bloque del motor). Así se inventó el motor Wankel, que equipó al modelo Rx-8. Aunque es diferente, este motor también hace los 4 tiempos como uno con un pistón normal, solo los tiempos los realiza el rotor central.
Tanto el motor clásico como el motor Wankel funcionan según los mismos principios, siendo las diferencias la transformación del movimiento en fuerza mecánica. En el motor Wankel, la cámara de combustión está girando, la presión se aplica a un lado del rotor. El rotor es triangular y el interior del bloque ovalado está dividido en 3 partes, es decir, 3 cámaras operativas. Es decir, cada tiempo del motor tiene lugar en otra parte del bloque, solo se repetirá uno, mientras que en el motor clásico todos los tiempos se desarrollan en el mismo lugar, en el cilindro.
¿Cuáles serían las ventajas de un motor Wankel? Bueno, ante todo, el tamaño es menor e implícitamente el peso. Esto es muy importante para crear un automóvil ligero con un motor potente.
La distribución del peso también será mucho mejor y la dinámica del coche mucho mejor. Otro detalle interesante es el rango del par motor que es constante independientemente de la velocidad.
Un motor rotativo con 2 rotores produce un par similar al de un motor V6 clásico, y uno con 3 rotores produce el par de un motor V8. Entonces te das cuenta de que este motor, aunque pequeño, esconde una fuerza muy grande en él.
Aquí podemos aplicar el dicho “el tocón voltea el carro grande”. Pero este motor también tiene sus inconvenientes, por ejemplo el primero sería el alto consumo de combustible. Porque el ciclo de un motor dura un 50% más que un motor clásico, y en funcionamiento, el motor deja escapar más dióxido de carbono, es decir, gas completamente sin quemar, lo que lo hace menos ecológico.
Aunque tiene una cilindrada de tan solo 1.300 cc, o como dicen algunos 2.600 cc, aquí hay una historia muy larga porque mucha gente se contradice a la hora de medir la cilindrada del motor. Las pruebas comparativas muestran que un Mazda RX8 consume más que un automóvil más pesado, con un motor V8, con una cilindrada de más de 4 veces, obteniendo rendimientos similares.
Pero no sé qué decir sobre esta prueba, porque también hay videos en Internet donde los propietarios y entusiastas de estos motores dicen que en funcionamiento normal el motor puede producir fácilmente un consumo de menos del 10%, a veces puede acercarse el valor del 8,5%, un consumo respetable por lo que ofrece.
Otra desventaja sería que el aceite entra en la cámara de combustión, especialmente si el automóvil se conduce con deportividad, entonces “comerá” aceite. Pero la mayor desventaja para nosotros (los que vivimos en Rumania) es que no hay mecánicos que realmente sepan cómo usar este motor y, además, si el motor se conduce de manera deportiva y acelera normalmente hasta la línea roja, con el tiempo perderá drásticamente. de la compresión.
Necesitamos saber que Mazda también inventó el motor rotativo Renesis. Se trata de un motor de 654 cc x 2 que produce 250 CV a 8.500 rpm y 216 Nm de par a 5.500 rpm. El motor ganó el premio “Motor del año” en 2003. La última evolución del motor rotativo está en desarrollo e hizo su primera aparición en el concepto Mazda Taiki.
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Promete una mayor capacidad de 1600 cc, es decir, 800 x 2, por lo que una potencia mucho mayor de más de 300 CV. E incluso si se soluciona el problema de la contaminación, Mazda seguirá enfrentándose a los relacionados con el consumo de petróleo y gasolina, que se mantendrán, debido al diseño inicial.
Pero aquí solo queremos señalar que hay motores de aspiración natural que desarrollan una potencia impresionante y no son aburridos de conducir, es decir, cómo aburrirse cuando la línea roja está a 9000 rpm.
En conclusión, el motor atmosférico no es solo para “los viejos”, solo depende del motor atmosférico que elijas, porque si eliges el motor de gasolina 1.2, atmosférico de Dacia, entonces sí, te aburrirás y rezarás. para adelantar, pero aún así este motor es bueno para la ciudad y los desplazamientos diarios porque es bastante fiable y consume poco.
Pero si desea la confiabilidad de un motor atmosférico pero también desea potencia, entonces puede optar por un motor VTEC, Skyactive-G o X o incluso un motor Wankel, ¿por qué no?
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