- Moteur turbo 1,4 L à injection directe, nouveau membre NR.
- Utilisé sur Auris puis C-HR, amélioration de l’efficacité thermique.
- Bloc aluminium avec joints en fonte et refroidissement amélioré.
- Systèmes VVT-i et VVT-iW, soupapes refroidies au sodium.
Le moteur 8NR-FTS est le nouveau membre de la famille NR de Toyota. Il a été introduit en 2015 et représente la meilleure offre pour la Toyota Auris et par la suite une option pour la Toyota C-HR. Le modèle 8NR-FTS est un moteur turbo de 1,4 litre (l’un des plus petits de la série NR), doté d’une injection directe de carburant, et représente la prochaine étape de Toyota pour améliorer l’efficacité thermique et la consommation de carburant des moteurs à combustion interne.
L’introduction d’un nouveau système de propulsion avec le concept d’un moteur turbocompressé de petite taille (non pour les voitures Kei disponibles uniquement sur le marché intérieur japonais) semble être un peu en retard. Peut-être cela est dû au désir de Toyota d’examiner les problèmes potentiels et les solutions réussies d’autres fabricants, comme VW (1.2 TSI et 1.4 TSI EA111) et Ford (1.0L EcoBoost).
Le modèle 8NR-FTS a un bloc-cylindres en aluminium “légèrement ouvert”, avec des joints fins en fonte incorporés dans le bloc. Le bloc dispose d’un séparateur dans la jupe d’eau qui permet une meilleure circulation du liquide de refroidissement dans la partie supérieure du cylindre.
Le bloc moteur 8NR a également quelques nervures de renfort horizontales supplémentaires par rapport aux moteurs NA des séries NR. Comme d’autres moteurs NR, le moteur turbo de 1,2 litre a le vilebrequin décalé de 8 mm par rapport aux axes des cylindres.
Le moteur a reçu un nouveau vilebrequin avec 8 contrepoids et des pistons en forme de T avec un revêtement latéral en résine. Le moteur est équipé de jets d’huile pour le refroidissement des pistons contrôlés électroniquement.
Il y a une tête de cylindre en aluminium avec collecteur d’échappement refroidi par eau pour réduire la température d’échappement. La tête de cylindre a 16 soupapes (2 soupapes d’admission et 2 soupapes d’échappement par cylindre) et deux arbres à cames en tête, actionnés par une chaine de distribution.
Les ingénieurs ont travaillé sérieusement sur les conceptions des entrées et ont réalisé un fort flux à l’intérieur du cylindre, ce qui a amélioré la vitesse de combustion. Ils ont également appliqué des soupapes refroidies au sodium. Les soupapes sont actionnées par des bras basculeurs, équipés de régulateurs hydrauliques.
L’arbre à cames d’échappement actionne également une pompe à vide pour le contrôle du frein et le contrôle du turbocompresseur. L’arbre à cames d’admission actionne la pompe à carburant haute pression avec une came supplémentaire à 4 lobes de l’arbre à cames.
Le moteur dispose du système VVT-I Toyota pour la régulation des soupapes d’échappement et du VVT-iW (système de calage variable continu des soupapes) pour la synchronisation de l’admission. Sur le dessus de la tête, il y a un couvercle en aluminium du cylindre.
La pompe à carburant haute pression pour l’injection directe est également montée au-dessus du moteur. Elle fournit le carburant au conduit de carburant en fonte à une pression de 2,4-20 MPa et ensuite directement dans les cylindres avec des injecteurs à jet fendu (plusieurs fois par cycle). Le nom du système d’injection de carburant Toyota est D-4T.
Le système 8NR-FTS utilise un turbocompresseur refroidi par eau, avec un contrôle classique des soupapes. Le radiateur d’échappement refroidi par eau permet de refroidir les gaz d’échappement avant qu’ils n’entrent dans le turbocompresseur, influençant positivement la durée de vie de cette unité.
Le turbocompresseur a son propre système de refroidissement avec circuit indépendant, radiateur et une pompe à eau électrique. L’air compressé passe à travers un intercooler de type air-eau. Le flux de liquide de refroidissement dans l’intercooler est géré par la vitesse de la pompe électrique et contrôlé par l’ECM.
Le système de calage variable des soupapes – Système intelligent (VVT-iW) permet au moteur de passer entre les cycles Atkinson et Otto : il commence dans le cycle Otto ; passe au cycle Atkinson à basse et moyenne opération pour réduire la consommation de carburant ; revient au cycle Otto à haut régime moteur pour plus de puissance.
Avec les dernières technologies de réduction des pertes et améliorations dans le refroidissement et la suralimentation, le moteur turbo de 1,2 litre de Toyota atteint une efficacité thermique maximale de 36% - l’un des meilleurs résultats parmi les moteurs à essence produits en série.
Problèmes du moteur 8NR-FTS et fiabilité
Le moteur 1.2T n’a pas encore une longue histoire de rapports pour mettre en lumière des problèmes significatifs, mais il semble que Toyota ait fait un bon travail au départ. Le système 8NR-FTS offre une poussée adéquate et suffisamment de puissance pour un petit véhicule, avec une faible consommation de carburant.
En outre, il produit une chaleur significative pour le climat froid (un énorme problème pour le nouveau moteur 1.5T de Honda qui a conduit à une campagne de maintenance après 2 ans de production).
Le moteur 8NR-FTS n’est pas un moteur silencieux. Il présente différents bruits, principalement produits par les composants VVT-i/W. Certains propriétaires se plaignent d’une consommation progressive d’huile dès les premiers kilomètres. Cela peut s’expliquer par le fait qu’il consomme de l’huile à bas régime moteur, comme le font la majorité des nouveaux moteurs avec turbocompresseur.
La soupape EGR devient rapidement sale. Le processus de nettoyage pour la soupape EGR peut être nécessaire dès un kilométrage de 20 000 kilomètres.
Source : en.responsejp.com, autoevolution.com, en.wikipedia.org
