- Dízelautók életciklusban 3,65 tonnával több CO2-t bocsátanak ki, mint benzinesek.
- A dízelfinomítás energiaigényesebb, több nyersanyag és nagyobb üvegházhatású gáz szükséges.
- Az EU tervezi kivonni a belső égésű járműveket, elektromosokra váltva.
- A benzines hibrid járművek 20–25%-kal kevesebb CO2-t bocsátanak ki, mint dízelek.
Míg hazánkban még nem helyezünk nagy hangsúlyt a környezetvédelemre, addig Nyugaton ezt az elképzelést már néhány éve népszerűsítik. Ennek érdekében az Európai Unió a következő évek során tervezi kivonni a forgalomból az összes belső égésű járművet. Ezeket elektromos járművek fogják felváltani.
Amíg sikerül eltávolítani ezeket a típusú autókat, meg kell vizsgálnunk, melyek a legártalmasabbak a környezetre: a benzines vagy a dízelautók. Mint már ismeretes, a dízelmotorok és a benzinmotorok között különbségek vannak mind a működésük, mind a jellemzőik tekintetében.
Általánosságban a benzines járműveket kisvárosi autókban használják, kis teljesítményű motorokkal. Magas teljesítményű vagy luxusautókban is megtalálhatók. Másrészt a dízelmotorok ellenállóak, és teherautókba, nagy teherbírású járművekbe és SUV-okba építik őket.
Két évvel azután, hogy a Dieselgate botrány felfedte a dízelautók szennyező jellegét, egy új, a Transport & Environment (T&E) által készített tanulmány kimutatta, hogy a dízelautók nemcsak a levegőt szennyezik, hanem több üvegházhatást okozó gázt (CO2-t) is bocsátanak ki, mint a benzines autók.
A járművek kibocsátásának életciklus-elemzése azt mutatja, hogy életciklusuk során a dízelautók 3,65 tonnával több CO2-t bocsátanak ki, mint egy hasonló benzines jármű. A dízel klímára gyakorolt jelentős hatása az energiaigényesebb dízel finomításnak köszönhető. Nehezebb és összetettebb motorok gyártásához több anyagra van szükség, több biogázolaj kerül keverésre a dízelbe, és nagyobb az üzemanyagfogyasztása is.
Ez az elemzés megcáfolja az autógyártók állítását, miszerint a dízelautók szükségesek klímacéljaik eléréséhez. Egy pillantást vetve az autógyártók marketingi anyagaira és weboldalaira, a dízel- és benzines motorok közötti különbség elhanyagolható: nulla és néhány gramm CO2. De általában a dízelautók 2 000 – 3 000 euróval drágábbak, mint a benzinesek. A jelenleg elérhető alternatívák, mint például a benzines hibrid járművek, hasonló árúak, mint a dízelek, de körülbelül 20–25%-kal kevesebb CO2-t bocsátanak ki.
A Dieselgate már feltárta, hogy a dízelautók az európai városokban évente 68 000 európai halálát okozó toxikus nitrogén-dioxid elsődleges forrásai. Az iparág állításaival ellentétben a dízelautók klímára is károsabbak, mint a benzines változatok, és nem szükségesek az autók CO2-kibocsátási céljainak eléréséhez. Európában most a jövő felé kell fordulni, és gyorsítani a nem szennyező és elektromos járművek felé történő átmenetet, elfelejtve a dízelmotorokat.
Európában az autópiac a dízelmotorok felé tolódott a szabályozási torzítás és az igazságtalan adók miatt. Míg Európában a dízelmotorok piaci részesedése körülbelül 50%, addig a világ többi részén részesedésük csak egy szűk réteg. Európa a világszerte eladott dízelautók és kisbuszok 70%-át vásárolja meg, míg az Egyesült Államokban az új járművek kevesebb mint 1%-a dízel, és Kínában, a világ legnagyobb járműpiacán a dízel részesedése kevesebb mint 2%.
Az elemzés három okot azonosít az európai dízelfüggőségre:
1. A nemzeti szinten torzított üzemanyagadók és járműadók. A legtöbb országban a dízelt 10%-kal – 40%-kal alacsonyabban adóztatják, mint a benzint. Ez a “dízel bónusz” csak 2016-ban közel 32 milliárd euró kiesett adóbevételt eredményezett;
2. Az EU igazságtalan Euro kibocsátási normái, melyek évtizedekig lehetővé tették a dízelautók számára, hogy több NOx-ot bocsássanak ki, mint a benzinesek. Ezt tovább súlyosbították az elavult teszteket használó (a közelmúltban frissített) és hatékonytalan szabályozás felügyeleti rendszer, amely lehetővé tette az autógyártók számára, hogy olcsó, hatékonysághiányos kibocsátás-ellenőrző rendszereket telepítsenek, amelyeket a legtöbb esetben lecsökkentettek vagy kikapcsoltak;
3. Torzított CO2-kibocsátási rendeletek, amelyek alacsonyabb célokat tűznek ki azoknak az autógyártóknak, akik nagyobb és nehezebb dízel járműveket gyártanak.
A Dieselgate öröksége az a 37 millió rendkívül szennyező dízelautó, amelyek még mindig az európai utakon közlekednek. Bár néhányat ezek közül eltávolítanak az utakról, ezen autók hamarosan megérkeznek Közép- és Kelet-Európába, ahol megfojtják az itt élőket.
Az EU szintjén összehangolt, közös fellépésre van szükségünk annak biztosítására, hogy ezek a gépek ne bocsássanak ki mérgező gázokat még 10–15 évig. Ideje, hogy az autógyártók vállalják a felelősséget eltávolításukért, és kifizessék a helyi légszennyezettség kezelési intézkedéseit, amelyeket nagyrészt ők okoztak.
Európában több mint 37 millió, normál szint feletti kibocsátású autó és kisbusz közlekedik, és az ipar válasza egyes országokban következetlen szoftveres beavatkozások, anélkül, hogy az EU 28 országának ügyfelei számára koherens tisztítási programot biztosítanának. Mindez azt sugallja, hogy a dízelautókat el kell távolítani, mivel ártalmasak és veszélyesek az emberi egészségre.
