- Debutul în 2004 a motorului 2.0 TSI EA113 TFSI, evoluție turbo cu injecție directă.
- Blocul de fontă, doi arbori de echilibrare și pistoane noi cresc rezistența la solicitări.
- Turbocompresorul BorgWarner K03 oferă cuplu la 1.800 rpm, redusând turbo lag.
- Versiunile de performanță primesc turbocompresor K04 pentru putere mai mare.
Motorul de doi litri EA113 TFSI a debutat în 2004, reprezentând o evoluție semnificativă a grupului Volkswagen în segmentul motoarelor turbo cu injecție directă. A fost proiectat pe baza motorului cu aspirație naturală VW 2.0 FSI cu injecție directă de combustibil, dar diferențele între cele două unități depășesc cu mult simpla adăugare a literei T - care indică prezența turbocompresorului.
Evoluția de la FSI la TFSI
Transformarea de la FSI la TFSI nu s-a rezumat doar la adăugarea unui turbocompresor. Inginerii au întărit întreaga arhitectură a motorului pentru a susține puterea și cuplul sporite. Una dintre cele mai importante modificări a fost trecerea de la blocul de cilindri din aluminiu la unul din fontă, oferind rezistență superioară la solicitările mecanice și termice.
În interiorul noului bloc de motor, au fost integrate doi arbori de echilibrare pentru a reduce vibrațiile specifice configuraților în linie cu patru cilindri. Arborele cotit a fost reconceput pentru o rezistență mai mare, în timp ce pistoانele și bieletele au fost înlocuite cu componente noi, optimizate pentru un raport de compresie mai mic - esențial pentru funcționarea cu turbocompresor.
Arhitectura tehnică
Capul de cilindru din aluminiu păstrează configurația cu 16 supape, dar a primit arbori cu came revizuiți, supape întărite și arcuri de supape armate pentru a rezista la temperatura și presiunea mai ridicate. Sistemul de distribuție variabilă a supapelor actionează doar asupra arborelui cu came de admisie, oferind un echilibru între performanță și eficiență.
Injecția directă de combustibil lucrează la presiuni ridicate, asigurând o atomizare optimă a benzinei direct în camera de ardere. Tachetii hidraulici elimină necesitatea reglajelor periodice ale jocului supapelor, reducând cerințele de întreținere.
Turbocompresorul BorgWarner K03 echipează versiunile standard, funcționând la o presiune maximă de 0,6 bari. Configurația inteligentă a turboului permite livrarea unui cuplu ridicat încă de la 1.800 rpm, eliminând în mare parte fenomenul de “turbo lag” specific motoarelor turbo mai vechi. Versiunile de performanță primesc turbocompresorul KKK K04, capabil să livreze presiuni mai mari și implicit putere suplimentară.
Specificații tehnice detaliate
Producție și construcție:
- Producător: Plant Audi Hungaria Motor Kft. în Gyor, Ungaria
- Perioada de producție: 2004-prezent
- Material bloc cilindri: Fontă
- Material chiulasă: Aluminiu
- Configurație: În linie, 4 cilindri
- Schema supapelor: DOHC (dual overhead camshaft)
- Supape: 16 (4 pe cilindru)
Dimensiuni și caractere:
- Alezaj: 82,5 mm
- Cursă: 92,8 mm
- Capacitate cilindrică: 1.984 cm³
- Raport de compresie: 10,5:1
- Ordinea de aprindere: 1-3-4-2
Performanță:
- Putere: 170-272 CP (125-200 kW) la 4.300-6.000 rpm
- Cuplu: 270-350 Nm la 1.700-5.000 rpm
- Tipul motorului: Patru timpi cu turbocompresor
- Sistem alimentare: Injecție directă
- Combustibil: Benzină
Întreținere:
- Ulei recomandat: 5W-30 sau 5W-40
- Capacitate ulei: 4,6 litri
- Interval schimb ulei: 20.000 km sau 12 luni (se recomandă 15.000 km pentru utilizare intensă)
Aplicabilitate în gama VAG
Motorul 2.0 TSI/TFSI a fost implementat pe scară largă în portofoliul grupului Volkswagen:
Audi: A3/S3, A4, A6, TT/TTS Volkswagen: Golf GTI/R, Jetta, Tiguan, Scirocco, Passat B6 SEAT: Leon FR Mk2, Leon Cupra, Altea, Toledo Mk3, Exeo
Această răspândire largă confirmă versatilitatea și fiabilitatea de bază a arhitecturii motorului, putând deservi atât modele compacte, cât și berlini medii sau SUV-uri.
Probleme comune și soluții
Consumul ridicat de ulei
Acesta este cel mai frecvent raport al proprietarilor, în special la mașinile cu kilometraj ridicat. Consumul poate ajunge la 1 litru la 1.000-2.000 km în cazuri extreme. Cauzele principale sunt:
- Segmenții de piston înfundați sau uzați - carbonul acumulat în canalele pistonului împiedică segmenții să exercite presiunea corectă pe pereții cilindrilor
- Supapa ventilației carterului defectă - permite trecerea uleiului în admisie
- Garniturile știfturilor supapelor uzate
Soluția variază de la decarbonizarea motorului cu substanțe speciale, la înlocuirea segmenților sau a supapei PCV. Monitorizarea constantă a nivelului de ulei este esențială pentru prevenirea gripării motorului.
Zgomote metalice (bătăi similare dieselului)
Acest zgomot caracteristic apare de obicei la pornirea la rece și indică uzura dispozitivului de tensionare a lanțului de distribuție. Lanțul slăbit bate în capace și poate sări dinți pe pinionii de distribuție, ducând la dezacordarea supapelor și daune catastrofale.
Inspecția și înlocuirea dispozitivului de tensionare, împreună cu lanțul de distribuție și ghidajele, rezolvă problema. Este o intervenție preventivă esențială la mașinile cu peste 150.000 km.
Pierderea puterii la turații mari
Dacă motorul funcționează normal până la 4.000-5.000 rpm, apoi pare să “se oprească” brusc, problema se află adesea în impingătorul pompei de combustibil de înaltă presiune. Acest component se uzează în timp, reducând presiunea de alimentare la regimuri mari.
Înlocuirea impingătorului este relativ simplă și restabilește performanța deplină a motorului. În unele cazuri, poate fi necesară și înlocuirea pompei de înaltă presiune.
Accelerare greoaie și pierderea puterii
Acest simptom indică frecvent probleme cu supapa de bypass N249, care controlează presiunea turbocompresorului. Când se defectează, turbocompresorul nu mai generează presiunea optimă, rezultând o pierdere notabilă de putere.
Mulți proprietari aleg să elimine complet supapa N249, înlocuind-o cu o derivație mecanică (bypass valve aftermarket). Această modificare elimină un punct potențial de defecțiune și, în unele cazuri, îmbunătățește răspunsul la accelerație.
Sfaturi de întreținere
Pentru a maximiza durata de viață a motorului 2.0 TSI:
- Verifică nivelul uleiului la fiecare alimentare cu combustibil
- Folosește doar uleiuri de calitate superioară (VW 502.00/505.00 sau superioare)
- Schimbă uleiul la intervale mai scurte decât cele recomandate oficial (15.000 km vs 20.000 km)
- Lasă motorul să se încălzească înainte de accelerări puternice
- Înlocuiește bujiile conform programului de întreținere
- Monitorizează consumul de ulei și investighează orice creștere
- Verifică lanțul de distribuție la 150.000 km
Cu întreținere corespunzătoare, motorul 2.0 TSI poate depăși cu ușurință 300.000 km fără reparații majore.
Sursa foto: vwvortex.com
