- 1.0 TSI est le plus petit moteur EA211, lancé en 2015 pour réduire la cylindrée.
- Trois cylindres turbo, injection directe 120–250 bars, 5 orifices, gestion Bosch ME 17.5.21.
- Bloc et culasse en aluminium, pas d’arbre d’équilibrage; collecteur intégré, turbo et pot catalytique proche.
Le 1.0 TSI est le plus petit moteur de la famille EA211. Volkswagen a introduit ce moteur en 2015 comme un autre pas dans sa stratégie de réduction de la cylindrée. Il s’agit d’un moteur de 1,0 litre, trois cylindres, à essence, turbocompressé, conçu pour la VW Polo Mk6, la Golf Mk7 et d’autres véhicules de Volkswagen AG dans différentes variantes de puissance.
Le bloc-cylindres pour le TSI de 1,0 l est fabriqué en alliage d’aluminium coulé sous pression et présente une conception de ponts ouverts avec des joints de cylindre en fonte. Le moteur dispose d’un vilebrequin en acier forgé, avec des paliers de vilebrequin de petite taille (45 mm) et des paliers de bielles (47,1 mm) pour réduire les vibrations et la friction.
Les masses optimisées des bielles et des pistons en aluminium, le seul amortisseur de vibrations et le volume perforé ont permis de supprimer un arbre d’équilibrage, malgré le design à 3 cylindres.
Comme le moteur 1.4 TSI EA211, le 1.0 TSI présente également une culasse en aluminium avec un collecteur d’échappement intégré. Les gaz d’échappement chauds permettent au moteur de chauffer rapidement. La culasse est équipée de 4 soupapes par cylindre (12 soupapes au total). Les soupapes sont actionnées par des poussoirs oscillants.
La soupape est équipée de compensateurs de jeu des soupapes hydrauliques (tacets/dispositifs de levée). Le moteur possède des arbres à cames doubles en haut (arbres à cames d’admission et d’échappement). Les arbres à cames sont entraînés par une courroie crantée et montés dans un boîtier séparé de l’arbre à cames fixé au-dessus de la culasse.
Les arbres à cames ne peuvent pas être détachés du boîtier (il forme un module intégré). Le moteur dispose d’une variation variable des orifices d’admission et d’échappement des soupapes.
Le moteur est équipé d’une pompe à huile de type tige, entraînée directement par le vilebrequin. Le système d’huile utilise un système de contrôle de pression d’huile variable continue.
Cela signifie que la pression d’huile est contrôlée en fonction de la charge du moteur, du régime moteur et de la température de l’huile. La pression maximale produite par la pompe à huile est de 3,3 bars.
Le système d’injection directe à haute pression fonctionne avec une pression d’injection allant de 120 à 250 bars et utilise des injecteurs à 5 orifices. Les excellentes performances et les faibles émissions n’ont pas pu être obtenues sans l’utilisation d’un turbocompresseur.
Le TSI de 1,0 litre est équipé d’un turbocompresseur avec une vanne de dérivation commandée électroniquement, d’un échangeur de chaleur air-air refroidi par liquide de refroidissement du moteur et d’un collecteur d’admission compact en plastique.
Le convertisseur catalytique couplé de manière étroite se trouve après le turbocompresseur et réduit encore davantage les émissions. Le moteur est contrôlé par Bosch Motronic ME 17.5.21.
Spécifications du moteur
Fabricant : Usine Skoda Auto, Mlada Boleslav Années de production : 2015-présent Matériau du bloc-cylindre : Aluminium Matériau de la culasse : Aluminium Type de carburant : Essence Système d’alimentation : Injection directe de carburant Configuration : En ligne Nombre de cylindres : 3 Soupapes par cylindre : 4 Schéma de commande des soupapes : DOHC Diamètre, mm : 74,5 Course, mm : 76,4 Cylindrée, cc : 999 cc Type de moteur à combustion interne : 4 temps avec turbocompresseur Taux de compression : 10,5:1 Puissance, HP : 75-115 hp (50-85 kW)/ 5 000-5 500 Couple : 160-200 Nm/ 1 500-3 500 Ordre d’allumage : 1-2-3 Huile moteur : SAE 5W-40 Capacité huile moteur, litres : 4,0 Intervalle de changement d’huile : 15 000 km ou 12 mois
Applications : Volkswagen Golf, Volkswagen Polo, Volkswagen Up!, Volkswagen T-Roc, Skoda Fabia, Skoda Octavia, Audi A3, SEAT Leon, SEAT Ibiza
Problèmes du moteur 1.0 TSI et fiabilité
L’unité du turbocompresseur est moins chargée thermiquement grâce aux gaz d’échappement refroidis par le système de refroidissement du moteur qui circulent dans la galerie d’échappement intégrée.
Cela a non seulement amélioré la fiabilité de cette unité, mais a également permis un échauffement plus rapide du moteur (important pour la conduite dans un climat froid) et a réduit les émissions et la consommation de carburant.
Comparé aux moteurs MPI conventionnels à faible cylindrée, bien que la puissance soit similaire, le moteur VW 1.0 TSI offre un couple beaucoup plus élevé sur une large gamme de régimes moteurs. C’est un point positif pour la durabilité du moteur et le rend plus efficace et plus agréable à conduire.
Les ingénieurs ont tenté de maintenir la simplicité d’un moteur bon marché à 3 cylindres, mais l’équipement moderne du 1.0 TSI nécessite des systèmes électroniques avancés (capteurs, unités de commande, etc.). Toutes ces pièces coûteuses allongent la liste des erreurs potentielles pour les véhicules équipés de ce moteur.
Les moteurs VW, équipés uniquement d’injection directe (comme le VW 1.0l TSI), présentent un problème commun d’augmentation des émissions de carbone sur les orifices d’admission et les soupapes d’admission. Cela se produit en continu en raison du manque de carburant comme agent de nettoyage naturel dans les ports d’admission.
Le dépôt de suie limite le débit d’air, réduit la puissance du moteur et cause des dommages graves aux soupapes d’admission et aux sièges de soupape. La meilleure chose à faire pour prévenir ce problème est d’utiliser un bon carburant (sans plomb). Mais un nettoyage mécanique régulier, au moins tous les 50 000 kilomètres, maintiendra le moteur en excellent état.
Modifications
CHZJ / CHZD - 115 ch (85 kW) à 5 000-5 500 tr/min, 200 Nm à 2 000-3 500 tr/min. Applicabilité : Golf Mk7, Skoda Octavia, SEAT Leon Mk3, SEAT Ateca.
CHZB - 95 ch (70 kW) à 5 000-5 500 tr/min, 160 Nm à 1 500-3 500 tr/min. Moteur utilisé pour VW Golf Mk7, VW Polo, Audi A3 et SEAT Ibiza IV.
CHZC - 110 ch (81 kW) à 5 000-5 500 tr/min, 200 Nm à 2 000-3 500 tr/min. Version pour Volkswagen Polo 1.0.
La version CHYB - 75 ch (55 kW) a été utilisée pour les modèles VW Polo, VW Up! et VW Up Bluemotion.
Source des photos : team-bhp.com, carsaar.com, autocar.co.uk, consumerreports.org
