- Motore 1.8 TSI/TFSI EA888 da 1,8 L turbo a iniezione diretta, nato nel 2007
- Sostituisce EA113, evolvendo in tre generazioni con aggiornamenti significativi
- Gen1 BYT/BZB: blocco ghisa, bilancieri, turbocompressore K03, 0,8 bar, ECU MED 17.5
- Gen2 CDAA/CDHA/CDHB: nuovo albero a gomiti in acciaio; versione più diffusa
Il motore 1.8 TSI / TFSI della famiglia EA888 è stato progettato e sviluppato da AUDI AG ed è stato introdotto nel 2007. Questo è un motore da 1,8 litri, a quattro cilindri, a benzina, con turbocompressore e iniezione diretta di carburante. I motori EA888 1.8 TSI e 2.0 TSI hanno sostituito i motori da 1.8 litri e 2.0 litri della serie EA113. Il modello 1.8 TSI EA888 è stato continuamente migliorato e ha già tre generazioni, descritte di seguito.
1.8 TSI EA888 Gen1
Il modello 1.8 TSI Gen 1 con i codici Volkswagen BYT e BZB ha sostituito il motore 2.0 TSI EA113. Questo motore è stato sviluppato da zero; la distanza tra i cilindri di 88 mm è l’unica caratteristica comune con il predecessore.
Il motore è costruito attorno a un blocco cilindri in ghisa grigia e una coppa dell’olio anch’essa in ghisa. Questo è un materiale robusto e affidabile, che ha anche buone proprietà di smorzamento acustico. Per ridurre le vibrazioni, la coppa dell’olio è stata dotata di due alberi di bilanciamento con ingranaggi a catena.
L’altezza del blocco motore è ora di 220 mm. Il motore ha ricevuto un albero a gomiti in acciaio con otto contrappesi, nuovi pistoni in lega di alluminio e bielle lunghe 148 mm. Il modello 1.8 TSI Gen 1 ha una testata cilindri in alluminio con 16 valvole, con doppio albero a camme azionato a catena. L’albero a camme di aspirazione ha un sistema di regolazione variabile della tempistica delle valvole di aspirazione.
Ci sono quattro valvole per cilindro (due valvole di aspirazione e due valvole di scarico). Il diametro della valvola di aspirazione è di 34,0 mm; il diametro della valvola di scarico è di 28,0 mm; il diametro dello stelo per entrambe le valvole è di 6 mm. Le valvole sono azionate da un dispositivo di bilanciamento a rulli con attrito ridotto, dotato di compensazione automatica del gioco delle valvole idrauliche.
Il motore ha un collettore di aspirazione a lunghezza variabile in plastica e un turbocompressore raffreddato ad acqua BorgWarner KKK K03 integrato nel collettore di scarico in ghisa. Il turbocompressore fornisce una pressione massima di 0,8 bar. Il carburante è fornito tramite un sistema di iniezione diretta, con iniettori a sei fori controllati da un solenoide sequenziale.
La centralina elettronica (ECU) del 1.8 TSI EA888 Gen1 è la Bosch Motronic MED 17.5. I motori 1.8 TFSI per le applicazioni Audi (motori CABA, CABB e CABD) sono dotati del sistema FSI e di una pompa dell’olio variabile. La prima generazione del 1.8 TSI EA888 è stata prodotta fino al 2010, ma la seconda generazione è apparsa già nel 2008 (un anno dopo il lancio della Gen1).
1.8 TSI EA888 Gen2
Gli ingegneri hanno lavorato rapidamente sui problemi della Gen1 e hanno lanciato la seconda generazione nel 2008. La Gen2 del motore 1.8 TSI è stata prodotta per un certo periodo insieme alla Gen1, ma la Gen2 è diventata la versione più diffusa. Essa ha i seguenti codici motore: CDAA, CDHA e CDHB. Il motore ha ricevuto un nuovo albero a gomiti in acciaio con un diametro ridotto delle bronzine principali (da 58 mm a 52 mm).
Ci sono nuovi pistoni e anelli del pistone per risolvere il problema principale del consumo elevato di olio. Tutti i motori sono ora dotati di una pompa dell’olio variabile. Per il resto, è lo stesso motore della Gen1 con modifiche minori nei dettagli e una messa a punto dell’ECU. La produzione del 1.8 TSI Gen2 è continuata fino al 2015.
1.8 TSI EA888 Gen3
Il modello 1.8 TSI EA888 / 3 o Gen 3 è stato lanciato nel 2011. Questo motore è stato inizialmente offerto per i veicoli Audi e successivamente per altri marchi del gruppo VW. La terza generazione è una versione profondamente rinnovata della generazione precedente.
Il motore ha un nuovo blocco cilindri leggero, con pareti sottili. Il nuovo albero a gomiti, durevole e leggero, ha ora solo quattro contrappesi. Anche i pistoni e le bielle sono stati ridisegnati. La differenza più importante è la nuova testata cilindri.
È una testata cilindri DOHC in alluminio con 16 valvole, con un collettore di scarico integrato. Entrambi gli alberi a camme sono dotati di un sistema di regolazione variabile delle valvole. Inoltre, c’è un sistema di sollevamento delle valvole a due fasi, che si attiva dopo 3100 rpm.
La catena di distribuzione rimane invariata, ma il tendicatena è stato sostituito con uno nuovo. Il sistema di alimentazione include una combinazione tra iniezione diretta del carburante nelle camere di combustione e iniezione multipoint tradizionale prima delle valvole di aspirazione. Il modello 1.8 TSI EA888/3 è dotato di un turbocompressore IHI IS12. La pressione massima del nuovo turbocompressore è di 1,3 bar (18,8 psi).
Il modello con motore posizionato longitudinalmente ha i seguenti codici motore: CJEB, CJEE, CJED; CJSA è un motore trasversale. I veicoli a trazione integrale hanno la versione CJSB. I motori più comuni della terza generazione 1.8 TSI Gen3 per il mercato nordamericano sono CPKA e CPRA.
Applicabilità: VW Jetta Mk5/Sagitar, VW Passat B6, VW Passat CC, Audi TT Mk2 (8J), Audi 8P A3, Audi B7 A4, Audi A4 (B8), Audi A5, SEAT Leon Mk2 (1P), SEAT Altea XL, Skoda Yeti, Skoda Octavia Mk2 (1Z, Ming Rui), Skoda Superb Mk2 (3T)
Problemi del motore 1.8 TSI EA888 e affidabilità
Gen 1, 2 e persino Gen 3 hanno problemi con una catena di distribuzione allungata. Di solito accade quasi dopo 100.000 km. Il problema è accompagnato da un forte rumore del motore e un funzionamento instabile e può portare a gravi danni al motore. La Gen3 ha un nuovo tendicatena e questi motori sono meno soggetti a tale malfunzionamento.
La Gen2 è nota per il suo elevato consumo di olio. Questo problema comune è causato da segmenti del pistone troppo sottili. Il consumo di olio è molto progressivo e può raggiungere i 2 litri ogni 1000 km intorno ai 100.000 km. La soluzione è sostituire i pistoni della Gen2 con pistoni e anelli della Gen1. La Gen1 e la Gen3 non hanno questo problema.
Intorno ai 100.000 km o prima, è necessario regolare l’attuatore del turbocompressore per i motori Gen3.
Il motore a iniezione diretta ha un problema inevitabile con la formazione di carbonio nei condotti di aspirazione e nelle valvole di aspirazione. Il carburante viene aggiunto direttamente nel cilindro, piuttosto che iniettato nel condotto. Ciò porta a un flusso d’aria limitato, un peso aggiuntivo sulle valvole e una chiusura non corretta delle stesse.
Il motore produrrà meno potenza e consumerà più carburante. I motori Gen3 hanno l’iniezione di carburante nei condotti oltre all’iniezione diretta; in questo caso, l’ultima generazione è lontana da questo problema e mantiene i componenti di aspirazione relativamente puliti.
L’affidabilità instabile, l’elevato consumo di olio e i problemi della catena di distribuzione hanno creato una cattiva reputazione per il modello 1.8 TSI EA888 tra i proprietari di auto di tutto il mondo. Sfortunatamente, il motore 1.8 TSI Gen2 più popolare è stato etichettato non solo esso stesso, ma anche l’intera famiglia 1.8 TSI EA888 come motori inaffidabili.
Nonostante i problemi sopra elencati, questi motori sono piuttosto buoni. Producono abbastanza potenza e coppia, consumando allo stesso tempo meno carburante rispetto ai concorrenti. Tutte le generazioni sono facili da modificare con una semplice rimappatura della centralina (Stage 1). I motori dopo gli stage 2 e 3 (scarico più efficiente, turbocompressore performante e aggiornamento della centralina) mostrano numeri incredibili in termini di potenza e coppia.
Come tutti i motori turbo con iniezione diretta, il motore 1.8 TSI EA888 richiede olio e carburante di alta qualità, una manutenzione regolare e adeguata. Con intervalli di manutenzione ridotti e una buona cura, la durata del motore Gen1 / Gen3 è di circa 300.000 km;
Fonte foto: autoevolution.com, greencarcongress.com, wardsauto.com, en.autogidas.lt
