- W 2025 roku prawie 60% nowych samochodów w Europie zelektryfikowanych; diesel i benzyna poniżej 40%.
- HEV dominuje UE (35,5%), BEV 15,2%, PHEV 7,6% w I–II 2025.
- W marcu 2025 zelektryfikowane auta stanowiły 59,2% rejestracji.
- Diesle mają niższe zużycie (15–20%), większy moment obrotowy przy niskich obrotach; TCO zależy od użytkowania.
Rynek motoryzacyjny w Europie
Rynek motoryzacyjny w Europie jest w trakcie transformacji. W I kwartale 2025 roku prawie 60% nowych samochodów było zelektryfikowanych (hybrydowych lub całkowicie elektrycznych), podczas gdy łączny udział diesla i benzyny spadł poniżej 40%. Na przykład dane ACEA pokazują, że w styczniu i lutym 2025 roku hybrydy HEV (bez ładowania z gniazdka) dominowały z 35,5% udziałem w rynku, przed samochodami benzynowymi (28,7%) i dieslami (9,5%). W tym samym okresie BEV-y stanowiły 15,2%, a hybrydy plug-in 7,6%. Sytuacja jest wyraźnie widoczna także w statystykach z marca 2025 roku: pojazdy zelektryfikowane (BEV + HEV + PHEV) stanowiły 59,2% rejestracji, znacznie powyżej 49,1% z roku wcześniej. Źródło: Evoluția cotei de piață pe tip de motorizare (UE, T1 2025 vs T1 2024) – hibrizii și electricele își cresc semnificativ ponderea, pe măsură ce scad dieselul și benzina.
Zużycie paliwa i koszty użytkowania
Silniki diesla zazwyczaj oferują zużycie o ~15–20% niższe niż ich benzynowe odpowiedniki, dzięki lepszej sprawności cieplnej. Jednak oficjalne dane (WLTP) niedoszacowują rzeczywistego zużycia: raport Komisji Europejskiej wskazuje, że samochody benzynowe i diesle zużywają w rzeczywistości o ~20% więcej niż wskazują standardowe testy. W praktyce przewaga diesla zależy od użytkowania. Zużycie hybryd w ruchu miejskim może być znacznie niższe (ponieważ część obciążenia przejmuje silnik elektryczny), ale hybrydy są cięższe i droższe w zakupie.
Z punktu widzenia całkowitego kosztu posiadania (TCO), badania pokazują, że nie ma uniwersalnej zasady: „wszystko zależy od modelu, rocznego przebiegu, kosztów zakupu i utrzymania oraz wartości rezydualnej”. W związku z tym niektóre modele diesla są opłacalne dopiero przy bardzo dużych przebiegach, podczas gdy wiele silników benzynowych i hybryd konwencjonalnych może być korzystne podczas użytkowania miejskiego. Od czasów wojny na Ukrainie diesel nie zawsze jest tańszy od benzyny – ich ceny się wahają, a konserwacja silnika diesla (filtr cząstek stałych, AdBlue) jest kosztowniejsza. Ponadto ADAC zauważa, że przy obecnych umiarkowanych cenach paliw i wysokich taryfach na stacjach ładowania publicznego „modele z konwencjonalnymi silnikami generalnie lepiej wychodzą w kalkulacji kosztów”.
Wydajność (moc, moment obrotowy, przyspieszenie)
Ogólnie rzecz biorąc, nowoczesny silnik diesla o pojemności ~2.0 l turbo rozwija moc podobną do równoważnego silnika benzynowego, ale generuje znacznie większy moment obrotowy przy niskich obrotach. Na przykład taki diesel może osiągnąć ~400 Nm poniżej 2000 obr./min, podczas gdy benzynowy TSI wytwarza ~300 Nm przy wyższych obrotach. Wynik: pojazdy z dieslem lepiej przyśpieszają od niskich prędkości (idealnie do holowania przyczepy lub ciężkiego transportu), a początkowe przyspieszenie może być bardziej dynamiczne. Silniki benzynowe mają przewagę przy dużych obrotach (nieco wyższe maksymalne prędkości) i płasko przebiegającą linię momentu obrotowego.
Systemy hybrydowe (HEV) łączą mniejszy silnik benzynowy z jednym lub kilkoma silnikami elektrycznymi. Oferują natychmiastowy moment obrotowy dzięki silnikowi elektrycznemu – świetnie przyśpieszają z miejsca – oraz niskie zużycie w mieście (silnik elektryczny przejmuje wiele zadań w korkach). Z reguły jednak hybrydy mają nieco niższe przyspieszenia przy większej prędkości z powodu przekładni CVT i dodatkowej masy akumulatora. Oprócz konwencjonalnego modelu HEV są też dostępne wersje mild-hybrid (MHEV) z systemami 48V, które dodają tylko mały akumulator i silnik elektryczny o minimalnym napędzie – oszczędności na paliwie są niewielkie (~5–10%) przy niskich kosztach technicznych.
Główne zalety:
- Diesel: niższe zużycie (zwłaszcza na autostradzie), wysoki moment obrotowy przy niskich obrotach, długa żywotność silnika.
- Benzyna: niższe koszty początkowe i konserwacji (brak DPF/AdBlue), szybka reakcja na przyspieszenie, niższy poziom hałasu i wibracji.
- Hybryda HEV: wyższe oszczędności w ruchu miejskim, zerowa lokalna emisja przy niskich prędkościach (silnik wyłączony podczas postoju), natychmiastowy dodatkowy moment obrotowy silnika elektrycznego. Mild-hybrid: podobna do diesla przy minimalnych dodatkowych kosztach i skromnej poprawie zużycia w prowadzeniu mieszanym.
Utrzymanie i niezawodność
Nowoczesne silniki konwencjonalne (benzynowe lub dieslowskie) są generalnie wytrzymałe. Diesle mają dodatkowe komponenty, takie jak filtr cząstek stałych (DPF) i system redukcji katalitycznej (SCR z AdBlue), które mogą wymagać czyszczenia w dużych odstępach czasu, a interwencje serwisowe są kosztowne. Silniki benzynowe posiadają więcej elementów zapłonowych (świece, cewki) wymagających konserwacji, ale nie posiadają DPF. Dodatkowo, silniki benzynowe są lżejsze i szybciej się rozgrzewają w chłodniejszych warunkach.
Hybrydy mają dwa systemy napędowe i akumulator wysokiego napięcia: zwiększona złożoność może prowadzić do wyższych kosztów utrzymania. Jednak rzeczywistość pokazuje, że wiele hybryd (szczególnie Toyota/Lexus) jest znanych z niezawodności systemów hybrydowych (akumulatory NiMH mają wydłużoną gwarancję i rzadko psują się przedwcześnie). Z kolei pojazdy całkowicie elektryczne nie mają silnika spalinowego, tradycyjnej skrzyni biegów, alternatora itp., więc ich struktura jest prostsza. Rząd brytyjski zauważa, że kierowcy decydują się na pojazdy elektryczne i plug-in ze względu na „niższe koszty eksploatacji, doskonałe właściwości jezdne i znacznie prostszą konserwację”.
Deprecjacja i wartość końcowa
Obecnie samochody z silnikami diesla deprecjonują szybciej niż ich benzynowe odpowiedniki, z powodu malejącego popytu i rosnących ograniczeń w centrach miast. Inwestorzy i kupujący przewidując przyszłe normy (Strefy Niskiej Emisji, zakazy) już teraz płacą mniej za diesle z rynku wtórnego. Z drugiej strony, nowe hybrydy i pojazdy elektryczne były wspierane przez subwencje i zainteresowanie kupujących, więc w ostatnich latach niektóre popularne modele hybrydowe lepiej zachowują swoją wartość.
Regulacje i zakazy dotyczące diesla
Wiele dużych miast europejskich przyjęło surowe środki przeciwko dieslom. Na przykład w 2016 roku Paryż, Madryt i Ateny – wraz z Meksykiem – postanowiły zakazać samochodów z silnikami diesla do 2025 roku, promując jednocześnie mniej zanieczyszczające pojazdy i alternatywną mobilność. W Niemczech Hamburg stał się pierwszym miastem, które zakazało starszych diesli na ważnych arteriach. We Włoszech Mediolan rozszerzył strefy o surowe ograniczenia (Strefa z ograniczonym dostępem), które wykluczają większość silników diesla Euro 6. Na poziomie krajowym, Niemcy i Francja ogłosiły, że do 2030 roku wszystkie pojazdy komercyjne i pasażerskie będą musiały mieć zerowe emisje (praktycznie oznaczając zakaz dla diesla/ciężarówek z emisyjnymi cząstkami 2030).
Unia Europejska już tworzy politykę „zero emisji” dla wszystkich nowych pojazdów. W ramach pakietu „Fit for 55” liderzy UE uzgodnili, że od 2035 roku wszystkie nowe samochody i pojazdy komercyjne sprzedawane w UE będą musiały mieć zero emisji CO₂ (czyli praktycznie elektryczne lub na paliwa węglowo-neutralne). Zasada pośrednia zakłada, że do 2030 roku nowe samochody muszą redukować średnie emisje o 55% w porównaniu z 2021 rokiem. Wiele państw członkowskich idzie jeszcze dalej: np. Wielka Brytania ogłosiła, że zakazane będzie sprzedawanie nowych samochodów benzynowych/dieslowskich od 2030 roku, a do 2035 roku będzie można sprzedawać tylko pojazdy w 100% elektryczne. Lokalizacja władz rozszerza strefy tylko dla pojazdów o niskiej emisji (np. Strefa Ultra Niskiej Emisji w Londynie, ZTL w Rzymie, parkingi dedykowane EV w Amsterdamie itp.).
Dominujące alternatywy w przyszłych latach
Klasyczny diesel kończy swoją erę – ewolucja rynku i polityka energetyczna wyraźnie wskazują, że przyszłość jest elektryczna i hybrydowa. Pojazdy całkowicie elektryczne (BEV) i hybrydowe plug-in coraz częściej zastępują konwencjonalne silniki. Rosnące zapotrzebowanie na BEV-y (wzmacniane przez bardziej dostępne modele) i hybrydy doprowadziło do dwucyfrowych wzrostów ich sprzedaży w latach 2024–2025. W takich warunkach, te czynniki sprawiają, że silniki diesla na stałe się wycofują.
Reformulując wnioski: na krótką metę, jeśli pokonujesz wiele kilometrów rocznie i głównie po autostradach, nowoczesny diesel może wciąż być ekonomiczny; jednak jego zalety maleją z powodu nadchodzących zakazów i wysokich kosztów utrzymania. Z kolei do użytkowania miejskiego i mieszanego, hybrydy (mild lub pełne) oszczędzają dużo paliwa bez potrzeby infrastruktury ładowania i mogą stanowić dobre przejście do „zielonej” motoryzacji. W niedalekiej przyszłości coraz więcej nabywców wybierze BEV-y – obiecują one niższe koszty eksploatacji i są stymulowane przez regulacje – niezależnie od typu, hybryda z ładowaniem z gniazdka i w pełni elektryczna stopniowo zdominują oferty producentów. Już teraz urzędnicy zauważają, że społeczeństwo uważa pojazdy elektryczne za „tańsze w utrzymaniu, przyjemne w prowadzeniu i prostsze w mechanice”.
