- 1GR-FE to 4,0 L V6 dla SUV-ów i pickupów, RWD/4WD.
- Zastąpił MZ V6, debiut w 2002 w 4Runner i Land Cruiser Prado.
- W 2009 wprowadzono Dual VVT-i, używany w Tundra i GX 400.
- Aluminiowy blok z 60° kątem, żeliwne tuleje, aluminiowa głowica, DOHC i 4 zawory; sekwencyjny wtrysk.
1GR-FE to silnik benzynowy V6 o pojemności 4 litrów zaprojektowany przez Toyotę do SUV-ów i pick-upów RWD / 4WD. Ten 4,0-litrowy członek rodziny silników Toyota GR, razem z 3,5-litrowym silnikiem 2GR-FE, zastąpił stare silniki MZ V6.
Model 1GR był dostępny po raz pierwszy w 2002 roku w Toyota 4Runner i Land Cruiser Prado. Po aktualizacji w 2009 roku (Dual VVT-i 1GR-FE) silnik nadal jest używany w niektórych pojazdach Toyoty i Lexusa, takich jak Toyota Tundra i Lexus GX 400.
Silnik 1GR posiada aluminiowy blok cylindrów o kącie nachylenia wynoszącym 60 stopni, wyposażony w żeliwne tuleje. Wewnątrz bloku silnika znajduje się kuty stalowy wał korbowy z dziewięcioma przeciwwagami oraz czterema głównymi łożyskami, kute korbowody i tłoki ze stopu aluminium.
Silnik wykorzystuje dysze olejowe zamontowane wewnątrz bloku silnika, które spryskują olej pod tłokami, aby zmniejszyć temperaturę. Spód tłoków pokryty jest powłoką z żywicy w celu zmniejszenia tarcia.
Silnik ma aluminiową głowicę cylindrów. Wałki rozrządu znajdują się nad głowicą cylindrów i są napędzane przez główny i pomocniczy łańcuch rozrządu. Główny łańcuch rozrządu napędza wałki rozrządu, a następnie wałek rozrządu ssącego napędza wałek rozrządu poprzez pomocniczy łańcuch.
Pierwszy silnik 1GR-FE (do modelu z roku 2009) posiadał system zmiennego rozrządu zaworów (VVT-i) na wlocie. Głowice cylindrów w tym silniku mają cztery zawory na cylinder. Zawory są napędzane za pomocą “shimless” podkładek. Głowice cylindrów są pokryte aluminiowymi pokrywami.
Na górze silnika zamontowany jest plastikowy kolektor dolotowy. Wlot wyposażony jest w system akustycznej regulacji indukcji Toyoty (ACIS). Specjalne sterowanie powietrzem zaworów zmienia efektywną długość kolektora dolotowego w zależności od prędkości obrotowej silnika i optymalizuje jego wydajność.
Stosuje się także system elektronicznego sterowania inteligentnym przyspieszaniem Toyoty (ETCS-i). Silnik wykorzystuje sekwencyjny system wtrysku paliwa z dwunastootworowymi wtryskiwaczami do każdego cylindra.
Układ zapłonowy to system DIS Toyoty. Każdy cylinder posiada indywidualną cewkę zapłonową zintegrowaną w pokrywie świecy. Każda głowica wyposażona jest w stalowy kolektor wydechowy (kolektor) z wbudowanym trójfazowym ceramicznym katalizatorem.
VVT-i 1GR-FE Dual
W 2009 roku Toyota rozpoczęła produkcję ulepszonej wersji 1GR – silnika dual VVT-i 1GR-FE. Ta wersja oferuje nie tylko zmienny system wlotu i wydechu zaworów, ale także znacząco zmodyfikowane komponenty mechaniczne. Dolna część silnika otrzymała nowy wał korbowy z pięcioma ciężarkami wyrównującymi, tłoki o zoptymalizowanym kształcie osiągają współczynnik kompresji 10,4:1 w porównaniu do 10,0:1.
Ponadto silnik otrzymał nowe, przeprojektowane głowice cylinderów. Wałek rozrządu jest teraz oddzielony i zawory są napędzane przez zużywające się dźwigienki z wbudowanym łożyskiem walcowym. Zawór został wyposażony w hydrauliczne regulatory.
Ciśnienie w systemie wtrysku zostało zwiększone z 284 kPa do 324 kPa. Pozycja wtryskiwacza została zbliżona do zaworów dolotowych. W systemie ssania system ACIS został pominięty. Istnieje prosty plastikowy kolektor dolotowy i elektronicznie sterowana przepustnica (ETCS-i). Świece niklowe zostały zastąpione świecami z irydowymi końcówkami (Denso SK20HR11). Dual VVT-i 1GR ma nowe kolektory wydechowe.
- Zalecany olej silnikowy: 5W-30.
- Pojemność: 5,2 litra.
Zastosowanie: Toyota 4Runner/Hilux Surf, Toyota FJ Cruiser, Toyota Hilux, Toyota Land Cruiser 200, Toyota Land Cruiser Prado 120/150, Toyota Tacoma, Toyota Tundra, Toyota Fortuner, Lexus GX 400.
Problemy z silnikiem 1GR-FE i niezawodność
Niezawodność modelu 1GR-FE nie jest najmocniejszą stroną tego silnika i nie jest szczególnie przystosowana do samochodu ciężarowego lub rodzinnego SUV-a. Blok silnika 1GR-FE ma specjalne cienkie tuleje cylindrowe.
Ich cienkie ścianki uniemożliwiają obróbkę bloku i odbudowę silnika z uszkodzoną powierzchnią ściany cylindra. Częstym błędem w stosunkowo przejechanym silniku 1GR (blisko 200 000 km) jest uszczelka głowicy.
Pompa wody jest słabym punktem; jej trwałość wynosi około 70 000 km. Zwróć szczególną uwagę na stan systemu chłodzenia. Silnik dual VVT-i 1GR jest bardziej liniowy i cichszy niż pierwsze silniki 1GR-FE. Ponadto, silniki z prostym VVT-i zawsze miały problemy z cewkami zapłonowymi.
Jako nowoczesny silnik, 1GR wymaga odpowiedniej konserwacji, wysokiej jakości paliwa i oleju silnikowego. Żywotność silnika przekracza 300 000 km. Po przekroczeniu tej granicy większość silników 1GR wymaga nowego bloku cylindrów.
Źródło: australiancar.reviews, tv2engineandgearbox.co.za, magnusonsuperchargers.com
