- Pierwszy silnik rodziny UZ, V8 4,0 l, Toyota/Lexus (1989–2002), następca 3UZ-FE
- Blok aluminiowy z cienkimi tulejami żeliwnymi, kąty cylindrów 90°, wał korbowy stalowy z ośmioma przeciwciężarami
- W 1994 r. lżejszy wał i korbowody, mniejsze tłoki; w 1997 r. sztywniejszy blok
- DOHC 32 zaworów; MFI do 1994, SFI później; dwie cewki zapłonu
Le premier membre de la famille de moteurs UZ est le 1UZ-FE. C’était un moteur V8 de 4,0 litres à essence proposé pour les voitures de luxe et sportives de Toyota et Lexus de 1989 à 2002, moment où il a été remplacé par le moteur 3UZ-FE. À son tour, le moteur 1UZ a remplacé les moteurs dépassés de la famille Toyota V, utilisés des années 1960 jusqu’aux années 1990.
Le moteur 1UZ-FE dispose d’un bloc-cylindres en aluminium avec des chemises de cylindre minces en fonte. Le bloc du moteur présente un angle de 90 degrés entre les axes des cylindres. Les cylindres sont décalés l’un par rapport à l’autre de 21 mm.
Le moteur possède six paliers principaux et un vilebrequin en acier forgé avec huit contrepoids. Pour réduire la masse en rotation, le moteur a été équipé de bielles en acier forgé, robustes et légères, de pistons en aluminium et de goupilles de bielle durcies par induction.
À la fin de 1994, le 1UZ-FE a reçu un vilebrequin et des bielles plus légers, des pistons plus petits et plus fins, ainsi que des pistons modifiés. Le moteur est bien connu pour son fonctionnement silencieux et sans problème. En 1997, le moteur s’est amélioré, l’une des améliorations étant la rigidité accrue du bloc-cylindres, ce qui est favorable à un fonctionnement plus silencieux.
Le design du moteur 1UZ est plus fréquent dans les moteurs de course que dans les moteurs ordinaires pour véhicules routiers. Ils sont plus coûteux en raison des huit vilebrequins à contrepoids, des composants légers et des dimensions presque carrées des alésages et courses du cylindre. Mais la caractéristique la plus reconnue est les culasses en aluminium DOHC avec 32 soupapes.
Un moteur V8 ordinaire possède un seul arbre à cames dans un bloc-cylindres et des têtes OHV avec deux soupapes par cylindre. Le 1UZ-FE a deux arbres à cames (admission et échappement) et quatre soupapes par cylindre dans chaque culasse. Les arbres à cames sont entraînés uniquement par une courroie de distribution, et les arbres à cames sont entraînés par des engrenages sur l’arbre à cames. La culasse du moteur n’a pas de poussoirs hydrauliques.
Il existe des culbuteurs à levée de soupape en alliage d’aluminium solide et des dispositifs de réglage de soupape en acier de type cale sur la partie supérieure.
Le diamètre de la tige de soupape est de 6,0 mm pour les deux soupapes d’échappement et d’admission. Diamètre de la soupape d’admission - 33,5 mm, diamètre de la soupape d’échappement - 28,0 mm. Cependant, à la fin de 1997, le diamètre des soupapes a été augmenté (soupape d’admission - 34,5 mm, soupape d’échappement - 29,0 mm), tandis que le diamètre de la tige a été réduit à 5,5 mm.
Le système original 1UZ-FE avait un système d’allumage simple incluant deux distributeurs et deux bobines d’allumage. De plus, le moteur 1UZ-FE avait une injection de carburant multi-port (MFI) jusqu’en 1994, puis il est passé à l’injection de carburant séquentielle multiport (SFI). Le moteur non-VVT-i avait un corps de papillon mécanique et une galerie d’admission en aluminium.
Le moteur était équipé d’un système EGR (recirculation des gaz d’échappement) pour amener quelques quantités de carburant à l’intérieur des cylindres. Les gaz de recirculation ont été refroidis avec du liquide de refroidissement à l’arrière du moteur. L’EGR a été supprimé en 1997. Le système d’échappement était constitué d’échappements en acier inoxydable et de convertisseurs catalytiques de type monolithe à trois voies.
Moteur 1UZ-FE VVT-I
Comme mentionné précédemment, l’année 1997 constitue le moment de changements significatifs. Parmi d’autres innovations décrites plus tôt, le moteur 1UZ-FE a été équipé du système de synchronisation variable des soupapes ou VVT-I (I - intelligent).
Le corps de papillon est contrôlé électroniquement et le système est appelé ETCS-I (Système de contrôle électronique de la manette - intelligent). Ce système a permis de gérer la vitesse de ralenti, le régulateur de vitesse et le système de contrôle antidérapant des véhicules.
Le moteur est venu avec le nouveau collecteur d’admission. Il possédait de longs ports et a été conçu pour augmenter le couple à bas régime jusqu’à régimes moyens du moteur. La longueur du port actif de la galerie d’admission est devenue variable grâce au système d’induction pour le contrôle acoustique (ACIS).
Ce système utilise une cloison étanche pour diviser la plage de longueur en deux étapes. Les moteurs de 1997 avaient un taux de compression plus élevé de 10,5:1 et des joints de type laminé en acier entre les culasses et le bloc moteur. Le modèle 1UZ-FE VVT-I a bénéficié de nombreuses petites modifications internes et externes conçues pour augmenter la fiabilité, la rigidité, la performance, réduire les frictions et les pertes de puissance, la consommation de carburant et les émissions.
Applicabilité : Lexus GS 400, Lexus LS 400, Lexus SC 400, Toyota Aristo, Toyota Celsior, Toyota Crown, Toyota Soarer.
Problèmes du moteur 1UZ-FE et fiabilité
Il est dit que cela durera éternellement, mais en réalité 300 000 km est un chiffre significatif. Il n’y a pas tant de moteurs qui ont duré plus que cela. Néanmoins, la longévité du 1UZ est impressionnante. Avec un entretien approprié, il ne claquera pas, ne fuira pas une seule goutte d’huile ou ne brûlera pas.
Pour les voitures à kilométrage élevé, des problèmes communs apparaissent sur les composants externes du moteur, tels que la pompe à eau, l’alternateur et le démarreur. Le dernier est crucial pour le démarrage. Les bougies d’allumage sont sensibles à la qualité du carburant.
N’utilisez pas de mauvais carburant, car dans le cas contraire, cela entraînera un remplacement très rapide d’une bougie d’allumage coûteuse (elle est coûteuse en raison du processus de remplacement qui n’est pas facile et nécessite beaucoup de temps pour ce moteur).
Les deux moteurs de type 1UZ (fin 1994+) et VVT-I peuvent subir des dommages graves si la courroie de distribution casse. Surveillez l’état de la courroie de distribution et changez-la selon le programme d’entretien de Toyota.
De plus, le premier modèle 1UZ-FE est un peu surdimensionné et possède des pistons plus solides et plus résistants, des bielles etc. Dans ce cas, ils produisent moins de puissance, mais ont plus de résistance, durabilité pour les voitures de luxe.
Źródło: carthrottle.com, dustrunnersauto.com, topspeed.com
