- Planul Ceaușescu (1967-1969) prevedea 3200 km de autostrăzi.
- Autostrada vest-est conectea Timișoara de Vama Veche prin Craiova și București.
- Conexiunea Muntenia-Moldova prevedea Ploiești → Buzău → Focșani → Suceava.
- Planul prevedea și legătura Transilvania-Moldova pentru un triunghi economic.
România se află astăzi pe ultimul loc în Uniunea Europeană la capitolul calitatea infrastructurii rutiere, în ciuda faptului că în urmă cu peste cincizeci de ani exista un plan ambițios pentru construirea unei rețele naționale de autostrăzi. La 33 de ani de la căderea regimului comunist, țara noastră se confruntă cu una dintre cele mai deficitare infrastructuri rutiere din Europa, ridicând întrebări despre oportunitatea ratată a unui proiect de anvergură din trecut.
Conform unui raport recent al impact.ro, România ocupă ultima poziție în clasamentul UE privind calitatea drumurilor, fiind depășită chiar și de Bulgaria, care se situează pe locul 34 dintr-un total de 40 de națiuni evaluate. Această situație devine și mai îngrijorătoare dacă ținem cont că țara noastră înregistrează cele mai multe accidente rutiere mortale la mia de locuitori din spațiul european.
Viziunea originală din perioada comunistă
Între anii 1967-1969, pe timpul regimului lui Nicolae Ceaușescu, a fost elaborat un plan ambițios pentru dezvoltarea infrastructurii rutiere românești. Documentul, întocmit de cei mai reputați ingineri ai țării din acea perioadă, prevedea construirea a 3200 de kilometri de autostrăzi care să conecteze toate regiunile României.
Planul avea o logică geografică clară și urmărea să creeze o rețea coerentă de transport rapid între principalele zone economice ale țării. Proiectul urma să fie implementat după anul 1990, demonstrând că existau planuri pe termen lung pentru modernizarea infrastructurii.
Sursa foto: magazinsalajean.ro
Componentele principale ale rețelei planificate
Autostrada vest-est
Piesa de rezistență a planului era o autostrăzi care să lege Timișoara de Vama Veche, traversând țara de la vest la est. Traseul prevedea trecerea prin:
- Drobeta Turnu Severin
- Craiova
- Alexandria
- București
Această arteră principală ar fi facilitat transportul de mărfuri și persoane între zona de graniță cu Iugoslavia și litoralul Mării Negre, conectând principalele centre industriale din sudul țării.
Conexiunea Muntenia-Moldova
O a doua componentă majoră viza legarea Munteniei de Moldova printr-o autostrăzi care să pornească din Ploiești și să treacă prin:
- Buzău
- Focșani
- Bacău
- Suceava
- Continuarea până aproape de granița cu Ucraina (pe atunci URSS)
Legătura Transilvania-Moldova
Planul mai prevedea și conectarea Transilvaniei cu Moldova, completând astfel triunghiul principal al țării și asigurând accesibilitatea optimă între toate regiunile istorice.
Contextul istoric și originile planului
Deși documentat oficial în perioada comunistă, acest plan de autostrăzi pare să își găsească rădăcinile în perioada interbelică, înainte de cel de-Al Doilea Război Mondial. România avea deja în acea perioadă ingineri și specialiști capabili să gândească infrastructura la nivel european.
Implementarea acestui plan ar fi necesitat o investiție de aproximativ 19 miliarde de euro, o sumă considerabilă pentru economia românească din acea perioadă. Cu toate acestea, costul trebuie evaluat în contextul beneficiilor pe termen lung pentru dezvoltarea economică și socială a țării.
Situația infrastructurii în 1989 și evoluția post-decembristă
Moștenirea anului 1989
La sfârșitul regimului comunist, România dispunea de doar 117 kilometri de autostrăzi:
- 96 km pe ruta București-Pitești
- 17 km spre litoral
- Doar câteva segmente urbane
Progresul post-revoluționar
Evoluția după 1989 a fost dezamăgitoare din perspectiva ritmului de construcție:
- 2004: Finalizarea primului tronson post-revoluționar (București-Fundulea-Drajna)
- 2022: Aproximativ 981 km de autostrăzi și drumuri expres
- Prezent: Aproape 1000 km în total
Aceste cifre plasează România foarte departe de țările dezvoltate din UE:
- Spania: 16.204 km
- Germania: 12.845 km
- Franța: 11.882 km
Impactul economic și social al planului nerealizat
Beneficiile economice ratate
Implementarea planului original ar fi putut transforma radical economia românească prin:
- Reducerea costurilor de transport
- Atragerea de investiții străine
- Dezvoltarea turismului
- Crearea de locuri de muncă în construcții și servicii conexe
Consecințele actuale ale infrastructurii deficitare
Lipsa unei rețele coerente de autostrăzi se reflectă în:
- Costuri logistice ridicate pentru companii
- Timpi de călătorie excesivi
- Poluare crescută în localitățile traversate de traficul de tranzit
- Accidente rutiere frecvente pe drumurile naționale supraîncărcate
Lecții pentru viitor
Planul din perioada comunistă, independent de contextul politic în care a fost conceput, demonstrează că România a avut capacitatea tehnică și viziunea necesară pentru dezvoltarea infrastructurii. Comparația cu situația actuală ridică întrebări importante despre prioritizarea investițiilor publice și eficiența implementării proiectelor majore de infrastructură.
Astăzi, când țara noastră încearcă să recupereze decalajul față de partenerii europeni, experiența trecutului poate oferi lecții valoroase despre importanța planificării pe termen lung și a implementării consecvente a proiectelor strategice de infrastructură.
