P0238 - Circuito del sensor del turbocompresor de alto voltaje
Señal de tráfico
El PCM detectó una lectura anormal en el sensor de pulso del circuito A del turbocompresor. El circuito A es un sensor de refuerzo especial (donde se utilizan varios sensores). No existe una regla establecida para posicionar los sensores de impulso. Consulte las especificaciones del fabricante para conocer las ubicaciones específicas de los sensores de impulsos.
Configuración de parámetros de código
El sensor de entrada de señal de voltaje (PCM recibido) que indica un nivel de pulso que es más bajo o más alto (normalmente más bajo (4 kg) o más (6,3 kg)) que las especificaciones del fabricante hará que se almacene un código y se encienda un indicador de mal funcionamiento. PCM reconoce estos datos como una incapacidad para controlar eficazmente los niveles de impulso.
Síntomas OBD2 código de error P0238
Los síntomas pueden incluir aceleración del ruido reducido del motor o traqueteo de los tubos del turbocompresor o descarga anormal de humo del turbo, ruido de la chispa, temperatura excesiva del motor o ruido de la transmisión o silbido del turbocompresor y / o mangueras, y una falta total de rendimiento del motor. Los códigos adicionales pueden incluir otros códigos de impulso, códigos de falla del motor. La detonación del cilindro es otra posibilidad, debido a las altas temperaturas del motor. El indicador de pulso de presión (si está equipado) expondrá niveles anormales de presión de pulso.
Causas comunes Código de error OBD2 P0238
Las causas más comunes de este código incluyen una fuga en el colector de admisión, aire atmosférico sucio que ingresa a los desechos de la válvula del motor atascados abiertos o cerrados, intercooler dañado, tornillos sueltos entre el colector de escape y el turbocompresor, una brida debilitada entre el turbocompresor y la entrada de la tubería , sensor de pulso defectuoso, cortocircuito o cableado abierto en el circuito de pulso del sensor, conectores eléctricos corroídos o desconectados en el sensor de pulso del circuito de referencia de 5 voltios o falla del turbo. La falla del turbo generalmente es causada por fugas internas de aceite y restricciones de suministro de aceite. Estas fugas / obstáculos contribuyen a un suministro de aceite insuficiente al eje principal del turbocompresor; resultando en un turbo roto, falla de la compuerta del turbo, movimiento de la compuerta (causando que la carcasa del rotor alcance) y las palas del rotor dañadas o faltantes.
Diagnóstico erróneo común
Los técnicos informan que la falta de limpieza de todos los escombros y obstrucciones del sistema de lubricación del turbocompresor puede provocar fallas repetidas del turbo. Reemplazar el turbocompresor sin probar a fondo el funcionamiento de la válvula de desperdicio y los circuitos eléctricos también es una causa común de diagnóstico erróneo.
Diagnóstico del código de error OBD2 P0238
• Para diagnosticar con éxito la inducción de aire forzado del motor, necesitamos comprender una breve descripción general del sistema de inducción de aire forzado y cómo se evita la sobrecarga. La inducción de aire forzado es un medio de introducir cantidades excesivas de aire en un motor para promover ganancias en caballos de fuerza.
• Si un motor de aspiración natural usa el vacío creado por el movimiento hacia abajo del pistón para llevar una mezcla de combustible / aire a las cámaras de combustión del motor, la inducción forzada de aire y combustible usa una turbina.
• Los turbocompresores y turbocompresores son simplemente compresores de aire de motor diseñados para realizar esta tarea.
• Estos dispositivos de inducción de aire forzado se dividen en tres categorías básicas: turbocompresores, turbocompresores de tipo radial y turbocompresores de tipo centrífugo
• Los turbocompresores utilizan la presión de escape del motor para propulsar hélices de dos cámaras
• Las dos habitaciones están completamente separadas entre sí
• La presión de salida del motor hace girar directamente el rotor en la cámara “A”, que a su vez hace girar indirectamente un rotor en la cámara “B”
• El rotor de la cámara “B” extrae aire a través del sistema de admisión del sistema de sobrealimentación (e intercoolers) y fuerza el aire más frío y más denso al motor.
• El compresor radial está ubicado en la parte superior del motor.
• El compresor centrífugo está montado en la parte delantera del motor de la misma manera que un compresor de aire acondicionado o un alternador.
• A diferencia del turbocompresor, que se beneficia del escape del motor para la propulsión, el compresor tiene una sola cámara
• El aire se introduce en el dispositivo, se comprime y se fuerza a las cámaras de combustión del motor mediante un par de rotores que giran de forma independiente.
• El compresor centrífugo utiliza un mecanismo centrífugo de tipo cuchilla para extraer aire que se comprime y se reintroduce en el motor como aire más frío y denso (en cantidades excesivas).
• El turbocompresor usa intercoolers para bajar la temperatura del aire antes de la compresión y la fuerza en el motor
• Cuanto menor sea la temperatura del aire antes de entrar en el dispositivo de inducción de aire forzado, más denso será cuando llegue a la cámara de combustión
• El aire más denso permite que el combustible se atomice de manera más eficiente y aumente la potencia.
• El turbocompresor típico ni siquiera comienza a “girar” hasta que el motor alcanza las 1.700-2.500 rpm
Se requieren RPM extremas para que el dispositivo produzca la presión de aire requerida para la compresión, que es más alta que la de la atmósfera.
• Estos niveles elevados de presión de aire se conocen como “presión de sobrealimentación”. A medida que aumenta la presión y aumenta la tensión aplicada al motor
• Cada fabricante de motor ofrece recomendaciones de aumento de presión máxima, que se programan en el PCM
• Estas especificaciones se calculan para evitar una falla catastrófica del motor debido a una presión de sobrealimentación excesiva (overboost) en los motores equipados de fábrica con dispositivos de inducción de aire forzado.
• Estos incluyen (pero no se limitan a) un escáner OBD-II, un manómetro de presión de sobrealimentación, una bomba de vacío portátil, un manómetro de vacío y un cuadrante de manómetro establecido.
• Confirme que el motor esté en buen estado de funcionamiento sin fallas ni golpes.
• Luego, inspeccione todas las mangueras turbo en busca de fugas y examine las mangueras de admisión del turbo y del intercooler en busca de fugas o grietas.
• Asegúrese de que todas las mangueras de entrada de aire estén bien y en buen estado
• Si todas las mangueras están apretadas y en buenas condiciones y no hay mangueras de vacío desconectadas, rotas o agrietadas, sujete firmemente el turbo e intente forzar hacia adelante y hacia atrás en la brida de admisión.
• Si la carcasa se mueve, apriete los pernos de acuerdo con las especificaciones de torque del fabricante.
• Coloque una pista de pulso para que se pueda ver mientras pedalea
• Con el motor en funcionamiento en modo de estacionamiento, neutral o libre, lleve rápidamente el motor a aproximadamente 5,000 rpm y suelte la aceleración abruptamente.
• Observe el pulso del manómetro de la presión de sobrealimentación aumentada y vea si supera los 6,3 kg.
• Si excede, entonces tiene una falla en la válvula de desagüe
• Si el pulso no aumenta lo suficiente, entonces tiene un problema con el turbocompresor o el escape. Se requerirá un escáner o lector de códigos, un voltímetro digital y acceso a un diagrama de cableado del fabricante para diagnosticar con éxito este código.
• Inicie el diagnóstico de la máquina con una inspección visual de todos los cables y conectores
• Siempre vuelva a probar el sistema después de que se hayan completado las reparaciones para garantizar el éxito. Si todos los sistemas de cables, conectores y componentes (incluidos los fusibles) parecen estar en funcionamiento normal, conecte el escáner (o lector de códigos) al conector de diagnóstico y registre todos los códigos almacenados.
• Esta información puede ser extremadamente útil para diagnosticar condiciones intermitentes, que pueden haber contribuido al almacenamiento de este código.
• Después de desmarcar los códigos, opere el vehículo para ver si el código regresa
• Si el código no regresa inmediatamente, es posible que tenga una condición intermitente
• Después de borrar los códigos, opere el vehículo para ver si el código regresa
• Si el código no regresa inmediatamente, es posible que tenga una condición intermitente
• Las condiciones intermitentes pueden resultar un desafío para el diagnóstico y, en casos extremos, se puede permitir que empeoren antes de un diagnóstico correcto. Fallo de la válvula de desperdicio: Retire el brazo del actuador del conjunto de la válvula de desperdicio
• Con la bomba de vacío, encienda el actuador de la válvula manualmente y observe la válvula para asegurarse de que se abre y se cierra por completo.
• Cualquier fluctuación completamente cerrada causará una caída dramática en el pulso de presión.
• Si la puerta de la válvula no se abre por completo, podría provocar una presión de pulso baja. Fallo del turbocompresor: después de permitir que el motor se enfríe, retire la manguera de escape del turbo y mire dentro
• Vea si faltan palas del rotor o están dañadas y verifique si hay señales de choque o fricción dentro de la carcasa del rotor.
• Gire las cuchillas con la mano y compruebe si hay cojinetes sueltos o ruidosos
• Cualquiera de estas condiciones indica un turbocompresor defectuoso
• Instale el indicador de línea de modo que el enchufe de la turbina esté conectado a la punta de la turbina y medido.
• Las lecturas superiores a 0,003 deben considerarse excesivas.
• Si el turbocompresor y la válvula de descarga funcionan correctamente, busque un suministro de vacío constante desde el colector de admisión e instale un indicador de vacío (en línea)
• Confirme los valores de voltaje y resistencia utilizando las especificaciones del fabricante y repare los defectos según sea necesario.
