- Le 2GR-FE remplace le 1MZ-FE et équipe Camry, RAV4, Highlander et Lexus IS/GS/RX 350
- Bloc aluminium, chemises fonte, V 60°, distribution double arbre, gicleurs d’huile, Dual VVT-i
- Version 2GR-FSE: injection twin D-4S; utilisé par Lexus et Lotus Evora S/Exige S
Le moteur V6 à essence de 3,5 litres pour l’installation transversale a été introduit en 2004. Le modèle 2GR-FE a remplacé la version précédente 1MZ-FE V6 et les légendaires six moteurs en ligne 2JZ.
Le nouveau moteur est rapidement devenu un choix populaire pour les véhicules Toyota produits en série, comme la Toyota Camry, la Toyota Rav4 et le Highlander. Le modèle 2GR présente une large application, non seulement dans les modèles Toyota, mais aussi dans les automobiles Lexus 350 (Lexus IS 350, GS 350, RX 350 et d’autres). D’ailleurs, les Lotus Evora S et Exige S ont été équipées précisément de ce moteur.
Comme le 1GR-FE, le 2GR-FE a un bloc-cylindres en alliage d’aluminium coulé ponté, avec des chemises de cylindres en fonte. L’angle V entre les rangées de cylindres est de 60 degrés. Les chemises sont distribuées dans le matériau du bloc.
Le moteur possède un vilebrequin en acier forgé avec cinq contrepoids et des bielles forgées. Les pistons en alliage d’aluminium ont des jupes revêtues de résine pour réduire le frottement. Le bloc moteur est équipé de gicleurs d’huile qui pulvérisent de l’huile sur les pistons pour réduire la température interne.
Chaque culasse est une unité en trois parties : la culasse elle-même, le logement de l’arbre à cames et le couvercle des soupapes. Tous les composants sont fabriqués en alliage d’aluminium. Le moteur est doté de doubles arbres à cames pour les deux rangées.
La chaîne de distribution principale entraîne exclusivement les arbres à cames ; les arbres à cames d’échappement sont entraînés par les arbres à cames à travers des chaînes secondaires. Le système de distribution des soupapes est doté du système Dual VVT-i de Toyota. Les soupapes sont actionnées par des basculeurs. Le jeu des soupapes est réglé automatiquement par des régulateurs hydrauliques.
Le moteur 2GR a un collecteur d’admission géométrique variable en plastique. L’ACIS de Toyota varie la longueur du collecteur d’admission en fonction de la vitesse du moteur, en ouvrant et fermant la soupape de contrôle de l’air d’admission. La soupape papillon est contrôlée électroniquement via le système ETCS-I (Electronic Throttle Control System - intelligent).
La pédale d’accélérateur n’a pas de connexion physique avec le corps papillon, seulement avec le capteur de position et les câbles. Le moteur a reçu un système d’injection séquentielle de type L et un système d’allumage de Toyota. Chaque bougie possède une bobine d’allumage individuelle intégrée dans le couvercle de la bougie.
Les gaz d’échappement sortent à travers des collecteurs en acier inoxydable et un convertisseur catalytique à trois voies de chaque côté.
Moteur 2GR-FSE
Le moteur 2GR-FSE est utilisé dans la plupart des véhicules Lexus et japonais. Cette version inclut le système d’injection twin D-4S de Toyota (injection directe et dans le conduit). La combinaison d’injection directe et d’injection conventionnelle du conduit nécessite des systèmes séparés d’alimentation à basse et haute pression.
Le moteur a également reçu de nouvelles culasses avec des injecteurs de carburant à haute pression directe positionnés sur le côté extérieur des soupapes d’admission. Les pistons ont une forme redéfinie et sont faits d’un alliage d’aluminium pour résister à de fortes charges.
Grâce à la capacité d’assurer un meilleur refroidissement du mélange air-carburant via l’injection directe de carburant dans la chambre de combustion, le rapport de compression a été augmenté jusqu’à 11,8: 1. Comme pour le 2GR-FE, le moteur est équipé des systèmes Toyota ETCS-I, ACIS et DIS.
Moteur 2GR-FKS
Le 2GR-FKS est le plus récent moteur V6 de 3,5 litres parmi toutes les versions du 2GR. Il a été introduit pour la première fois en 2015 comme remplaçant pour les véhicules Lexus 2GR-FSE. Mais quelques années plus tard, ce moteur est devenu un moteur V6 standard pour la Toyota Camry et le Highlander. Le nouveau moteur n’est rien d’autre que l’évolution du modèle 2GR-FSE.
Le moteur maintient son architecture et a reçu les dernières technologies avancées de Toyota dans le développement du moteur. Le 2GR-FKS peut passer du cycle Otto à un fonctionnement avec cycle Atkinson pour une meilleure économie de carburant. Cela est réalisé en utilisant le VVT-iW sur les arbres à cames (Variable Valve Timing - Intelligent Wide).
Le moteur utilise encore un système de réglage variable des soupapes d’échappement (VVT-i). Le moteur a été doté, en outre, d’un système d’allumage avec bobine DIS, ETCS-I et ACIS. Comme le 2GR-FSE, le 2GR-FKS a une injection combinée directe et dans le conduit (Toyota D-4S).
Des modifications significatives sont observées dans le système d’échappement. Maintenant, les collecteurs d’échappement sont intégrés dans les culasses et le circuit EGR est refroidi.
Problèmes du moteur 2GR-FE / FSE / FKS et fiabilité
Toyota a organisé une campagne de rappel pour les voitures avec 2GR-FE et 2GR-FSE produites jusqu’en 2010. La raison était un problème avec une fuite d’huile du tuyau en caoutchouc qui alimente le système de lubrification VVT-i. Le fabricant a remplacé la pièce en caoutchouc par un tuyau en métal.
Si le moteur 2GR a une surface du mur du cylindre endommagée, tout le bloc-cylindres doit être remplacé. Les murs minces des chemises des cylindres rendent impossible l’alésage du bloc. Les chemises elles-mêmes sont distribuées dans le bloc moteur en aluminium.
Le moteur 2GR-FSE présente une surchauffe du cinquième cylindre. Ceci est causé par un défaut de conception. Le problème conduit à une consommation élevée d’huile au début et à l’apparition de rayures sur le mur du cylindre plus tard. Si vous avez lu plus haut, vous connaissez maintenant l’épilogue coûteux de cette histoire.
Toute la famille GR a un problème commun avec la pompe à eau peu fiable et les bobines d’allumage. Dans certains cas, elles ne durent pas plus de 30-50.000 kilomètres, ce qui est assez agaçant.
Le modèle 2GR-FE a une longévité d’environ 300.000 km. Les moteurs 2GR-FSE et 2GR-FKS sont plus avancés technologiquement, puissants et efficaces en consommation de carburant, mais moins fiables.
Modifications
2GR-FXE
Le moteur 2GR-FXE présente le cycle Atkinson. Cela a été basé sur le modèle 2GR-FE et a été offert dans les hybrides Lexus GS 450h, RX 450h et Toyota Highlander Hybrid de 2010 à 2015.
Cette version utilise le système EGR refroidi VVT-i et D-4S (multi-port et injection directe) dans la Lexus GS 450h. La puissance sans D-4S est de 245 CV (183 kW), avec D-4S - 292 CV (218 kW).
2GR-FXS
C’est une version spéciale du modèle 2GR-FKS utilisée dans les applications automobiles hybrides prudentes en 2015. La gamme de puissance est de 308-338 CV (230-252 kW). Le moteur est offert dans les modèles Lexus GS 450h, RX 450h et Toyota Highlander Hybrid.
2GR-FZE
Le moteur est une version suralimentée du 2GR-FE utilisé dans les Lotus Exige S, Lotus Evora S / GTE et TRD Aurion. Le suralimentateur 2GR-FE a été équipé du compresseur à quatre lobes Eaton TVS (Twin Vortices System).
Les véhicules Lotus ont été équipés d’un moteur suralimenté 2GR-FSE via le compresseur Harrop HTV 1320.
Source: australiancar.reviews, youtube.com, weisstoyota.com
