Motorul Volkswagen Audi 3.6 FSI VR6 - Caracteristici tehnice și fiabilitate

Motorul VW 3.6 FSI reprezintă una dintre cele mai reușite evoluții ale arhitecturii VR6, fiind un propulsor de 3,6 litri din familia îngustă V EA390. Introdus pentru prima dată în Audi Q7 în 2005 cu codurile de motor BHK și BHL, acest motor a fost ulterior adoptat pe scară largă în gama Volkswagen Group, fiind montat pe Passat R36, Passat CC (BLV, BWS), Phaeton (CHNA, CMVA) și Touareg (CGRA și alte variante).

Acest propulsor a fost dezvoltat pornind de la motorul 3.2 V6 FSI, cilindreea crescută aducând îmbunătățiri semnificative atât la putere, cât și la cuplu. În comparație cu predecesorul său de 3.2 litri, versiunea de 3.6 litri oferă o creștere notabilă a performanțelor, menținând în același timp caracteristicile de rafinament și fiabilitate specifice motorului VR6.

Arhitectura blocului motor

Motorul 3.6 FSI utilizează un bloc cilindric din fontă cu grafit lamelar, păstrând configurația VR caracteristică cu un unghi îngust de doar 10,6 grade între băncile de cilindri. Această arhitectură compactă permite instalarea unui motor cu șase cilindri în spațiile destinate tradicional motoarelor în linie patru cilindri.

O modificare importantă față de versiunea de 3.2 litri constă în distanța dintre cilindri, care a fost mărită de la 12,5 mm la 22 mm. Această modificare a permis creșterea diametrului pistonului și implicit a cilindreei, fără a compromite integritatea structurală a blocului. Dimensiunile exterioare ale blocului au rămas identice cu cele ale motorului 3.2 VR6, facilitând astfel integrabilitatea în vehiculele existente.

Pompa de ulei este integrată direct în blocul motor, oferind o construcție mai compactă și o lubrifiere mai eficientă. Arborele cotit este executat din oțel forjat și este sprijinit de șapte lagăre principale, asigurând o rigiditate excelentă și vibrații minime. Pistoaneele sunt fabricate dintr-un aliaj de aluminiu modern, având aplicat un strat de grafit pentru reducerea frecării și creșterea durabilității.

Chiulasa și sistemul de distribuție

Capul cilindric este realizat dintr-un aliaj aluminiu-siliciu de tip “Alusil” (AlSi17Cu4Mg), oferind o disipare optimă a căldurii și rezistență ridicată la uzură. Designul chiulasei este similar celui utilizat pe motorul 3.2 FSI V6, beneficiind de tehnologia și experiența acumulată pe platforma anterioară.

Motorul este echipat cu patru supape pe cilindru, totalizând 24 de supape, acționate de doi arbori cu came în cap (DOHC). Configurația este neobișnuită pentru un motor VR: un arbore cu came controlează toate supapele de admisie (12 supape), iar al doilea arbore controlează toate supapele de evacuare (12 supape). Ambii arbori sunt acționați prin lanț de distribuție, sistem cunoscut pentru fiabilitatea sa pe termen lung.

Citește și

TSI vs TDI: care motor este mai bun pentru nevoile tale

Alegerea dintre un motor TSI și unul TDI reprezintă una dintre cele mai frecvente dileme ale șoferilor care doresc să ac...

Sistemul de reglare variabilă a distribuției acționează asupra ambilor arbori cu came, oferind o ajustare continuă pentru optimizarea performanțelor la diferite turații. Sistemul poate regla fazele de distribuție cu până la 52 de grade pentru arborele de admisie și 42 de grade pentru arborele de evacuare, permițând optimizarea cuplului la turații joase și a puterii la turații înalte.

Supapele au dimensiuni diferite: cele de admisie au un diametru de 33,2 mm, în timp ce supapele de evacuare măsoară 30,2 mm în diametru. Ambele tipuri de supape au tije cu diametrul de 6 mm. Acționarea supapelor se realizează prin intermediul unor culbutori cu role și compensare hidraulică a jocului, eliminând necesitatea reglajelor periodice și asigurând o funcționare silențioasă.

Tehnologia FSI și sistemul de alimentare

Motorul utilizează tehnologia FSI (Fuel Stratified Injection - injecție stratificată de combustibil), un sistem de injecție directă dezvoltat de Volkswagen Group. Acest sistem permite o atomizare superioară a combustibilului și un control precis al amestecului, rezultând în eficiență crescută și emisii reduse.

Injectoarele sunt montate strategic: cele pentru cilindrii 1, 3 și 5 sunt poziționate deasupra galeriei de admisie, în timp ce injectoarele pentru cilindrii 2, 4 și 6 sunt instalate sub galeria de admisie. Această poziționare asimetrică este necesară din cauza configurației compacte VR a motorului.

Pompa de combustibil de înaltă presiune este montată direct pe chiulasă și este acționată mecanic prin lanțul de distribuție. Sistemul poate genera presiuni de până la 110 bari (1.595 psi), asigurând o pulverizare fină a combustibilului chiar și în condițiile cele mai solicitante de funcționare.

Citește și

Ce este cuplul motor și cum influențează performanțele mașinii

Cuplul motorului reprezintă una dintre caracteristicile fundamentale ale oricărui vehicul, fiind cel puțin la fel de imp...

Galeria de admisie este fabricată din material plastic rezistent la temperaturi ridicate și incorporează tehnologia de lungime variabilă. Sistemul comută automat între două configurații prin intermediul unor clapete controlate electronic: configurația de putere este activată la 0-1.200 rpm și peste 4.000 rpm, în timp ce configurația de cuplu este utilizată în intervalul 1.200-4.000 rpm. Această tehnologie optimizează umplerea cilindrilor pe întreaga plajă de turații.

Clapeta de accelerație este controlată electronic (tehnologie drive-by-wire), eliminând conexiunea mecanică tradițională și permițând un control mai precis al debitului de aer.

Managementul motor și emisii

Gestionarea funcționării motorului este asigurată de calculatorul Bosch Motronic MED 9.1, un sistem avansat care controlează în timp real injecția, aprinderea, distribuția variabilă și toate celelalte aspecte ale funcționării motorului. Sistemul de aprindere este complet electronic, cu bobine individuale pentru fiecare cilindru, asigurând o aprindere optimă în toate condițiile de funcționare.

Sistemul de evacuare este proiectat cu atenție specială pentru respectarea normelor de emisii stricte. Acesta include două convertizoare pre-catalitice poziționate aproape de motor pentru atingerea rapidă a temperaturii de funcționare, urmate de două convertizoare catalitice principale de capacitate mare. Această configurație permite motorului să îndeplinească standardele LEV2 (Low Emission Vehicle 2) din America de Nord și normele Euro 5 europene.

Aplicații în gama Volkswagen Group

Motorul 3.6 FSI VR6 a fost utilizat pe o gamă largă de vehicule premium din grupul Volkswagen:

• VW Passat R36 - varianta de performanță a berlină medii germane
• VW Passat CC - cupeu cu patru uși bazat pe Passat
• VW Touareg - SUV de lux de mărime mare
• VW Phaeton - berlină de lux flagship
• VW Teramont/Atlas - SUV cu trei rânduri de scaune pentru piața americană
• Audi Q7 - SUV premium de mărime mare
• Skoda Superb - berlină executivă (pe anumite piețe)
• Porsche Cayenne - SUV sportiv de lux (versiuni specifice)

Probleme ale motorului 3.6 FSI VR6 și fiabilitate

Motorul Volkswagen 3.6 FSI VR6 este recunoscut în industrie ca fiind un propulsor extrem de fiabil și durabil, multe exemplare atingând fără probleme kilometraje de peste 400.000 km. Această longevitate remarcabilă este condiționată de utilizarea combustibilului de calitate superioară (minimum RON 95, recomandat RON 98) și a uleiului de motor care respectă specificațiile VW (de obicei VW 502.00 sau VW 504.00).

Schimburile regulate de ulei sunt esențiale - intervale de maximum 15.000 km sau 12 luni, cu multe exemple de motoare longevive beneficiind de schimburi și mai dese (la 10.000 km). Utilizarea uleiului corect, de preferință 5W-30 sau 5W-40 care respectă specificațiile producătorului, este crucială pentru longevitatea motorului.

Celelalte componente care necesită întreținere periodică includ:

• Lanțul de distribuție și componentele asociate (la 150.000-200.000 km)
• Pompa de apă (la aproximativ 120.000 km)
• Termostat și sistemul de răcire
• Filtrul și uleiul de la cutia de viteze (la 60.000 km pentru cutiile automate)

Probleme comune raportate de proprietari:

Bobinele de aprindere - mai ales la motoarele din primii ani de producție (2005-2008), bobinele de aprindere pot prezenta defecțiuni premature. Simptomele includ raté de aprindere, funcționare neuniformă și pierdere de putere. Înlocuirea cu piese OEM sau aftermarket de calitate rezolvă problema definitiv.

Scurgeri de ulei - la motoarele cu kilometraj mare (peste 250.000 km), pot apărea scurgeri de ulei de la simering-urile arborelui cotit, în special cel frontal. Acestea sunt ușor de identificat prin urme de ulei în zona inferioară a motorului. Înlocuirea simering-urilor necesită demontarea unor componente importante și este recomandată efectuarea ei împreună cu schimbarea lanțului de distribuție dacă kilometrajul justifică acest lucru.

Sistem de răcire - termostatele pot deveni defecte după 100.000-150.000 km, cauzând probleme de reglare a temperaturii motorului. Pompa de apă, deși fiabilă, ar trebui verificată și eventual înlocuită preventiv împreună cu termostatele.

Sistem FSI - injectoarele și pompa de înaltă presiune sunt componente durabile, dar pot necesita curățare sau calibrare după kilometraje mari. Utilizarea combustibilului de calitate inferioară accelerează uzura acestor componente.

În concluzie, motorul 3.6 FSI VR6 reprezintă o alegere excelentă pentru cei care caută un propulsor puternic, rafinat și fiabil. Cu întreținere corespunzătoare și utilizarea pieselor de calitate, acest motor poate oferi performanțe excepționale pe termen lung, justificând reputația sa de motor practic indestructibil în comunitatea pasionaților auto.

Sursa foto: koshy.ca, leasebusters.com