- 2,0-litrowy silnik turbo 4G63T produkowany 1987–2007, używany w Lancer Evolution.
- Żeliwny blok 229 mm, aluminiowa głowica DOHC 16V, intercooler po turbosprężarce.
- Evolution I–III: 7,8:1, 195–270 KM, 309 Nm.
- G2 (Evolution IV–VI) przesunął silnik na prawą stronę, zmieniono głowicę i porty.
Silnik Mitsubishi 4G63T
Silnik Mitsubishi 4G63T to legendarny 2,0-litrowy silnik turbo produkowany w latach 1987-2007, oparty na wersji wolnossącej - 4G63 bez turbo. Silnik turbo 4G63 jest dobrze znany z zastosowania w serii samochodów Mitsubishi Lancer Evolution aż do 2006 roku, kiedy to został zastąpiony nowym silnikiem turbo 4B11T.
Silnik posiada żeliwny blok o wysokości 229 mm, solidny i trwały wał korbowy oraz lekkie korbowody o długości 150 mm. Blok silnika był wyposażony w dysze olejowe do chłodzenia tłoków. Ponadto obniżono stopień sprężania.
Na szczycie bloku znajduje się aluminiowa głowica z 16 zaworami i wałkami rozrządu DOHC. Układy dolotu i wydechu zostały znacznie przeprojektowane. Głowica odzyskała porty wylotowe i dolotowe. Silnik otrzymał nowy kolektor dolotowy, a przepustnica ma 60 mm.
Żeliwny kolektor wydechowy został dostosowany do instalacji turbosprężarki. Po turbosprężarce, sprężone powietrze dolotowe jest chłodzone przez duży intercooler. W tym przypadku powietrze jest bardziej skoncentrowane, a silnik wymaga więcej paliwa; są wtryskiwacze paliwa o wysokiej wydajności 450/390 cc (wersje bez turbo miały wtryskiwacze 240/210 cc).
Te podstawowe zmiany zostały dokonane w pierwszych latach produkcji dla Mitsubishi Galant VR-4 i Lancer Evolution I. Mitsubishi wyprodukowało trzy generacje modelu 4G63T, wprowadzając zmiany za każdym razem, aby zwiększyć moc i wydajność. Przyjrzyjmy się bliżej.
Model 4G63T 1G to pierwszy silnik w Evolution I, Evolution II i Evolution III w latach 1987-1996. Pierwszy silnik turbo 4G63 został zainstalowany w modelu Mitsubishi Galant VR-4. Posiada stopień sprężania 7,8:1 i był wyposażony w turbosprężarkę TD05H 14B dla skrzyni manualnej oraz turbosprężarkę TD05H 13G dla automatycznej.
Maksymalne ciśnienie wynosiło 0,8 bara (8,7 psi). Ta wersja produkowała 195 KM przy 6000 obr/min i 294 Nm przy 3000 obr/min, ale w 1989 roku, wraz z aktualizacją ECU, moc maksymalna została zwiększona do 220 KM. Znakome zmiany zostały dokonane w 1990 roku dla wersji Evolution.
Model 4G63T otrzymał nowe wtryskiwacze, większy intercooler, nowe korbowody i inną turbosprężarkę dla przekładni manualnych - TD05 16G (kompresor 60 mm). Sprężanie zwiększono do 8,5:1 dla Evolution I i II. Moc została zwiększona do 240 KM dla Evolution I i 260 KM dla Evolution II. Maksymalny moment obrotowy wynosi 309 Nm przy 3000 obr/min.
Evolution III zwiększył stopień sprężania do 9,0:1 i używał większej turbosprężarki niż poprzednie modele nazwanej TD05 16G6 Large (z kołem kompresora 68 mm). Dzięki temu moc wzrosła do 270 KM przy 6250 obr/min (maksymalny moment obrotowy pozostaje taki sam).
Silnik drugiej generacji 4G63T G2 został zamontowany w Evolution IV, Evolution V i Evolution VI. Teraz silnik został przesunięty na prawą stronę w komorze silnika. Pozycje koła zamachowego i urządzenia napędowego silnika zostały zmienione w porównaniu do wcześniejszych wersji G1.
Silnik G2 miał nową głowicę z przeprojektowanymi portami wydechowymi i dolotowymi, lekkie tłoki i stopień sprężania 8,8:1. Układ dolotowy również został zmieniony. Jest nowy kolektor dolotowy i przepustnica z zaworem 52 mm. Teraz, pomiędzy blokiem silnika a głowicą cylindrów, jest laminowana stalowa uszczelka.
Nowa turbosprężarka TD05HR-16G6-9T produkuje maksymalne ciśnienie 0,9 bara (13 psi). Oto specyfikacje silnika dla Lancer Evo IV - 280 KM przy 6500 obr/min i 353 Nm przy 3000 obr/min. Silnik dla modelu Evo V został dostrojony: nowy wałek, wtryskiwacze 560 cc, zaktualizowane ECU itd.
Turbosprężarka została zastąpiona dwuwirnikową turbosprężarką TD05HR-16G6-10.5T. Dla Evolution VI, inżynierowie poprawili chłodzenie silnika. Specyfikacje silnika dla Evo V i VI są identyczne - 280 KM przy 6500 obr/min i 375 Nm przy 3750 Nm.
Ostatnia trzecia generacja została wprowadzona dla Lancer Evolution VII w 2001 roku. Produkowała 272 KM przy 6500 obr/min i 343 Nm przy 2750 obr/min. Ta wersja miała nowe wałki rozrządu, nowy kolektor dolotowy z lepszym przepływem powietrza, turbosprężarkę TD05HR-16G6-9.8T.
Ponadto silnik był wyposażony w duży intercooler powietrze-powietrze z dyszami do zraszania wody z przodu oraz w chłodnicę oleju. Model 4G63T G3 dla Evo VIII został ponownie zaktualizowany. Silnik miał lekki wał korbowy (13,38 kg), nowe stalowe kute korbowody, nowy kolektor wydechowy, tłoki aluminiowe o wysokiej pojemności (476 g) oraz zmieniony zawór. Moc została poprawiona - 265 KM przy 6500 obr/min i 355 Nm przy 3500 obr/min.
Ostatnim modelem, który używał silnika 4G63T, był Evolution IX. Model 4G63T dla Evo IX jest najnowocześniejszym i najbardziej wydajnym z wszystkich silników turbo 4G63 o pojemności 2,0 litra. Silnik został wyposażony w system MIVEC Mitsubishi do zmiennego ustawiania zaworów wlotowych, dwuczęściowe pierścienie, świece zapłonowe z przedłużeniem i turbosprężarkę TD05HRA-16G6C-10.5T. Wersja końcowa produkowała 280 KM przy 6500 obr/min i 400 Nm przy 3000 obr/min.
Zastosowania: Mitsubishi Galant VR-4, Mitsubishi Eclipse I-II, Mitsubishi Lancer Evolution I-IX, Mitsubishi Outlander, Mitsubishi Space Runner/RVR, Eagle Talon/Plymouth Laser.
Problemy silnika 4G63T i niezawodność
Powszechne problemy są takie same jak dla silnika bez turbo. Silnik wymaga szczególnej uwagi na system olejowy. Używaj tylko oleju wysokiej jakości i regularnie go wymieniaj. Olej zasilający może zatykać kanały olejowe łożysk wałków równoważących.
Zablokowane wały z powodu uszkodzonych łożysk zerwą pasek rozrządu. Aby tego uniknąć, lepiej wymienić wały równoważące na zestaw do eliminacji wałów równoważących dostępny na rynku wtórnym.
Brudny olej szkodzi również podnośnikom hydraulicznym zaworów, słabemu punktowi silnika. Zwykle wytrzymują 50 000-60 000 km.
Silnik 4G63T cechował się dużą niezawodnością przy takiej wydajności. Żywotność turbodoładowanego silnika 2,0 litra wynosi około 300 000-400 000 km.
Jak można się domyślać, był rewelacyjny do tuningu i wyścigów dzięki swojemu potencjałowi, tak więc silniki rzadko pozostają w stanie nienaruszonym do tego momentu.
Źródło: youtube.com, forgedperformance.com, autowp.ru
