- Il 1.0 TSI è il motore più piccolo della famiglia EA211, introdotto nel 2015.
- Tre cilindri da 999 cm³ con turbocompressore, usato su Polo Mk6 e Golf Mk7.
- Blocco in alluminio con boccole in ghisa; design elimina un albero di bilanciamento.
- Iniezione diretta 120-250 bar, iniettori a 5 fori; Bosch ME 17.5.21.
Il 1.0 TSI è il motore più piccolo della famiglia EA211. Volkswagen ha introdotto il motore nel 2015 come parte della sua strategia di riduzione della cilindrata. Si tratta di un motore a benzina da 1,0 litri con tre cilindri e turbocompressore, sviluppato per la VW Polo Mk6, Golf Mk7 e altri modelli del gruppo Volkswagen AG in diverse varianti di potenza.
Il blocco cilindri del 1.0 TSI è realizzato in lega di alluminio pressofuso e ha un design a ponte aperto con boccole cilindri in ghisa. Il motore è dotato di un albero motore in acciaio forgiato con cuscinetti principali piccoli (45 mm) e cuscinetti di biella (47,1 mm) per ridurre vibrazioni e attrito.
Le masse ottimizzate delle bielle e dei pistoni in alluminio, il bilanciatore unico e il volume con fori passanti hanno permesso di eliminare un albero di bilanciamento, nonostante il design a 3 cilindri.
Simile al 1.4 TSI EA211, anche il 1.0 TSI presenta una testata in alluminio con collettore di scarico integrato. I gas di scarico caldi aiutano il motore a riscaldarsi rapidamente. La testata ha 4 valvole per cilindro (12 valvole in totale). Le valvole sono azionate tramite bilancieri.
Le valvole sono dotate di regolatori idraulici del gioco valvole. Il motore ha doppie camme in testa (albero a camme di aspirazione e scarico). Gli alberi a camme sono azionati da una cinghia dentata e sono montati in una custodia separata sopra la testata.
Gli alberi a camme non possono essere rimossi dalla custodia (formano un’unità integrata). Il motore ha un controllo variabile di aspirazione e scarico delle valvole.
Il motore è dotato di una pompa a slitta azionata direttamente dall’albero motore. Il sistema di lubrificazione usa un sistema di regolazione della pressione dell’olio variabile in modo continuo.
Ciò significa che la pressione dell’olio è regolata in base al carico del motore, al regime del motore e alla temperatura dell’olio. La pressione massima dell’olio generata dalla pompa dell’olio è di 3,3 bar.
Il sistema di iniezione diretta ad alta pressione funziona con pressioni di iniezione tra 120 e 250 bar e utilizza iniettori a 5 fori. L’eccellente performance e le basse emissioni non si potrebbero ottenere senza un turbocompressore.
Il 1.0 TSI è dotato di un turbocompressore a gestione elettronica del wastegate, un intercooler raffreddato ad aria, un collettore di aspirazione in plastica compatto e un catalizzatore direttamente collegato che riduce ulteriormente le emissioni. Il motore è gestito dalla Bosch Motronic ME 17.5.21.
Specifiche del motore Produttore: Skoda Auto Plant, Mlada Boleslav Anni di produzione: dal 2015 ad oggi Materiale blocco cilindri: Alluminio Materiale testata: Alluminio
Tipo di carburante: Benzina Iniezione di carburante: Iniezione diretta Configurazione: Motore in linea Numero di cilindri: 3 Valvole per cilindro: 4
Schema di controllo valvole: DOHC Diametro, mm: 74,5 Corsa, mm: 76,4 Cilindrata, cm³: 999 cm³
Tipo di motore a combustione: Motore a quattro tempi con turbo compressore Rapporto di compressione: 10,5:1 Potenza, CV: 75-115 CV (50-85 kW) a 5.000-5.500 giri/min Coppia: 160-200 Nm a 1.500-3.500 giri/min Ordine di accensione: 1-2-3 Olio motore: SAE 5W-40
Capacità olio motore, litri: 4,0 Intervallo di cambio olio: 15.000 km o 12 mesi
Applicazioni Volkswagen Golf, Volkswagen Polo, Volkswagen Up!, Volkswagen T-Roc, Skoda Fabia, Skoda Octavia, Audi A3, SEAT Leon, SEAT Ibiza
Problematiche del motore 1.0 TSI e affidabilità L’unità del turbocompressore è meno sollecitata termicamente grazie ai gas di scarico raffreddati che fluiscono attraverso il sistema di raffreddamento del motore nel collettore di scarico integrato.
Ciò ha migliorato non solo l’affidabilità di questa unità, ma ha anche permesso un riscaldamento più rapido del motore (importante per la guida in climi freddi) e ha ridotto le emissioni e il consumo di carburante.
Rispetto ai motori MPI convenzionali di piccola cilindrata, il motore VW 1.0 TSI offre una coppia molto più alta su un ampio range di giri mantenendo una potenza simile. Ciò è positivo per la durata del motore e lo rende più efficiente e piacevole da guidare.
Gli ingegneri hanno cercato di mantenere la semplicità di un motore a 3 cilindri a basso costo, ma la dotazione moderna del 1.0 TSI richiede sistemi elettronici avanzati (sensori, centraline ecc.). Tutti questi componenti costosi ampliano l’elenco delle potenziali aree di difetto per i veicoli con questo motore.
I motori VW dotati solo di iniezione diretta (come il VW 1,0l TSI) hanno un problema comune con i depositi di carbonio sulle valvole di aspirazione e sul condotto di aspirazione. Questo fenomeno si verifica continuamente a causa dell’assenza di carburante come elemento naturale di pulizia nei condotti di aspirazione.
Lo strato di fuliggine limita il flusso d’aria, riduce le prestazioni del motore e provoca danni gravi alle valvole di aspirazione e alle loro sedi. La cosa migliore che si possa fare per prevenire questo problema è utilizzare carburante di alta qualità (senza piombo). La pulizia meccanica, almeno ogni 50.000 km, mantiene il motore in condizioni ottimali.
Varianti CHZJ / CHZD - 115 CV (85 kW) a 5.000-5.500 giri/min, 200 Nm a 2.000-3.500 giri/min. Applicazioni: Golf Mk7, Skoda Octavia, SEAT Leon Mk3, SEAT Ateca.
CHZB - 95 CV (70 kW) a 5.000-5.500 giri/min, 160 ft (160 Nm) a 1.500-3.500 giri/min. Il motore è utilizzato in VW Golf Mk7, VW Polo, Audi A3 e SEAT Ibiza IV.
CHZC - 110 CV (81 kW) a 5.000-5.500 giri/min, 200 ft (200 Nm) a 2.000-3.500 giri/min. La versione è per il Volkswagen Polo 1.0.
La versione CHYB - 75 CV (55 kW) è stata utilizzata per i modelli VW Polo, VW Up! e VW Up Bluemotion.
