Bu yazımızda motorun çok önemli bir bileşeninden bahsedeceğiz, aslında motorun yarısından bahsettiğimizi söyleyebiliriz. Bugün silindir kafası hakkında daha fazla şey öğreneceğiz. Öncelikle doğru terimle ilgili tüm çelişkileri veya şüpheleri ortadan kaldırmak için, çünkü bu terimi çok kötü bir şekilde ihlal eden birçok insan duyuyorum.
Açıklığa kavuşturmak için, doğru şekilde chiulasa, çoğulda chiulase olarak adlandırılır. En yaygın varyant, tamamen yanlış olan silindir kapağıdır.
Orijinal kelime „culasse“ dir ve tarafımızdan çeşitli şekillerde ithal edilmiştir: silindir kafası veya silindir kafası. Ancak doğru seçenek silindir kafasıdır. Artık doğru terimin ne olduğunu bildiğimize göre, şarkının kendisinin ne olduğunu ve amacının ne olduğunu bilmemiz gerekiyor.
Silindir kafasının, motor bloğunun üst kısmına, silindirlerin üzerine monte edilmiş ve yanma odasını „kapatmayı“ hedefleyen bir bileşeni olduğu ile başlayalım. Tek parçadan yapılmış, ortak olan ve tüm silindirleri kaplayan veya her bir silindir için küçük bir silindir kafası anlamına gelen „bireysel“ olabilen „tam“ silindir kafaları vardır.
Veya birkaç silindir için gruplandırılmış 2 silindir kafası durumu söz konusudur (bu durum, genellikle 2 silindir kafasının bulunduğu bir V’ye yerleştirilmiş silindirlere sahip motorlar içindir). Geri dönerken, silindir kafası, motor bloğu ve piston ile birlikte yanma odasını oluşturur.
Silindir kafası, motorun çok karmaşık bir bileşenidir ve çok işlevli olduğu için eğri bir şekle sahiptir. Çok işlevli bir bileşen olduğunu söylediğimizde, dağıtım sisteminin bir bölümünü (yani valfler, valf yayları, eksantrik milleri, külbütörleri, dübeller), enjektörleri ve kızdırma bujilerini içerdiğini kastediyoruz.
Ancak birçok işlevi yerine getirdiği için hem mekanik hem de termal açıdan çok zahmetlidir. Gerilim ve basınçlar dağılmadıkları için çok yüksektir, silindir kafasına dengesiz etki ederler.
Çoğu zaman bu silindir kafaları döküm yoluyla dökme demir veya alüminyum alaşımlarından yapılır. Bununla birlikte, silindir kafası birçok gereksinimi karşılamalıdır, örneğin çok yüksek bir mekanik sertliğe, yüksek termal dirence sahip olmalı, soğutucuyu, giriş / egzoz gazlarını ve yağı mükemmel şekilde sızdırmaz hale getirmelidir.
Silindirlerdeki basıncı (sıkıştırmayı) hiç serbest bırakmamalıdır, aksi takdirde büyük güç kayıplarımız olur. Parçaların eşit şekilde soğutulması ve bazı önemli alanların aşırı ısınmasını önlemek için sıcaklık dağılımı çok iyi olmalıdır.
Yanma odasının şekli olabildiğince optimize edilmelidir (burada biraz sonra bahsedeceğimiz birkaç tür silindir kafası vardır). Bir silindir kapağı, tüm bu gereksinimleri karşılamalı ve üstelik, çok fazla ağırlığa sahip olamayacağı için düşük bir kütleye sahip olmalıdır.
Yanma odası ne kadar büyükse, gaz genleşme kuvveti o kadar büyük ve mekanik iş o kadar büyük olur. Bu nedenle yarı küresel, küresel veya düz yanma odaları icat edildi, ancak bunlar o kadar önemli şeyler değil çünkü bugün çoğu arabanın yanma odasını küresel veya yarı küresel yapan silindir kafaları var.
Silindir kafaları, silindir kafasında oluşturulan bazı özel deliklerden geçen özel saplamalarla motor bloğuna tutturulmuştur. Burada, montaj sırasında belirli bir düzen ve silindir kafası saplamalarının sıkıldığı belirli bir tork olduğunu belirtmeliyiz.
Saplamaları asla sırayla bir yandan diğer yana sıkmayın, bunlar her zaman karşıt uçlarla sıkılır, yani sağ köşedeki saplamayı sıkarsanız, karşı köşede olanı sıkarsınız. Ayrıca çiviler birinciden maksimuma kadar sıkılmayacaktır çünkü silindir kafası deforme olur, bundan sonra sıkıştırmayı kaybedecek ve sızdırmazlık mükemmel olmayacağı için su kaynayacaktır.
Çıtçıtlar basamaklarda sıkılır. Önce bir tork anahtarı kullanarak 40 NM’lik „nominal“ bir torka sıkılacaklar, asla „gözden“ veya „elden“ olmayacaklar. Ardından 60 NM’lik bir torkta „sabitleme“ sıkma işlemi yapılır.
Şimdi tüm çiviler vuruşun yarısı kadar zayıflatılır, ardından 50 NM’den ikinci sıkma yapılır. Çeyrek strokla ikinci „sabitleme“ sıkma. Son „sabitleme“ sıkma işlemi, tüm saplamaları başka bir çeyrek strokla sıkarak yapılır.
Bu, bir silindir kafasının saplamalarının deforme olmaması için sıkma sırasıdır ve saplamaların tek kullanımlık olduğunu her zaman bilmelisiniz, bir kez sıktıktan sonra sonuna kadar ikinci kez kullanmayın, en azından bu nedenle tüm motor üreticilerini tavsiye edin. Silindir kafası yanlış bir şekilde sıkılırsa, deforme olur veya bazı durumlarda eşit olmayan bir şekilde uygulanan gerilim nedeniyle çatlayabilir.
Silindir kafasının içinde, içinden soğutucunun aktığı birkaç kanal vardır, çünkü silindir kafası, özellikle egzoz valfleri alanında çok yüksek sıcaklıklara ulaşır ve sadece bu alanda değil.
Daha fazlasını öğrenmek isteyenler için ilginç bir şey, valflerin silindir kapağına yerleştirilmesinin silindir sayısına ve ateşleme sırasına bağlı olmasıdır. Tasarlanırken, silindir kafasından çok fazla ısı gerektirmemesi için genellikle egzoz valflerinin iki silindir arasındaki bölme duvarına yakın olmaması tercih edilir.
Her patlamadan sonra oda içinde sıcaklıkların 1800-2000 santigrat dereceye ulaştığını unutmamalıyız. Ancak soğutma sayesinde egzoz valfleri alanındaki sıcaklık yaklaşık 700-800 santigrat derecedir.
Özellikle doğal emişli motorlar için ve sadece emme valflerinin boyutu egzoz valflerinden biraz daha büyük değildir, çünkü hava yanma odasına tahliye edildiğinden daha sert emilir.
Bu nedenle, motorun „sıkışmaması“ ve daha fazla güç geliştirmesi için hava silindirlerinin yeterli dolmasını sağlamak için mühendisler, emme valflerinin çapını artırmak için çok iyi bir çözüm olacağını düşündüler. Motorda daha iyi hava akışı sağlar. Gazlar yükselen piston tarafından yanma odasından dışarı itildiği için daha kolay tahliye edilir.
Daha yakın zamanlarda, yeni nesil arabaların motorları alüminyumdan yapılmış silindir kafalarına sahiptir, ancak alüminyum o kadar sert değildir ve çok fazla mekanik ve termal gerilime çok yoğun dayanamaz. Dolayısıyla bu durumda valfler doğrudan silindir kapağına değil, sahada denilen ve çoğunlukla dökme demir veya çelikten yapılan bazı „sandalyelere“ yerleştirilir.
Valflerin üzerine oturduğu bu „yuvalar“ veya halkalar, bu gerilime dayanacak şekilde özel olarak tasarlanmıştır. Daha yeni otomobiller için silindir kafaları alüminyum veya alüminyum alaşımlarından yapılmıştır çünkü çok iyi bir ısı iletkendir, kütlesi dökme demirden daha küçüktür ve işlenmesi çok daha kolaydır.
Geçmişte silindir kapaklarında dökme demir de kullanılmış ve halen kullanılmaktadır ancak sadece ticari araçlarda, ağır yük taşımacılığında kullanılmaktadır. Alüminyum silindir kafası özel kalıplarda düşük basınçta dökülerek yapılır. Büyük, ham alüminyum bloklardan işleyerek silindir kafaları yapan bazı yüksek performanslı otomobil üreticileri de vardır.
Silindir kafası, motorun çok karmaşık bir bileşenidir, neden?
Eh, egzoz, giriş, soğutma sıvısı ve yağın içinden geçtiğini düşünmelisiniz. Bu 4 devrenin karışmasına izin vermemek için silindir kapağının sıkılığı çok iyi olmalıdır.
Bu, genellikle çeşitli renklerde dumanın geldiği yerdir, örneğin: silindir kafası silindirlere soğutma sıvısı sızdırırsa, yanar ve egzozda beyaz duman yayar, bunun nedeni silindir kafasının düzlüğü veya herhangi bir çatlaktır. Vücudunda.
Birçok arabanın yanma odaları arasında çatlaklar vardır, çünkü orada malzeme daha ince ve daha hassastır ve motor aşırı ısındığında çok daha kolay verim sağlar (kaynamaya başlar). Diğer silindir kafalarının fabrika ve tasarım hataları vardır ve düzgün bir şekilde soğumaz ve zamanla bozulur.
Ancak yağ silindirlere girerse, yanar ve mavi duman çıkarır, nedenler birden çok olabilir, örneğin valflerin veya valf contalarının aşırı aşınması. Ütü üzerinde ütü teması olduğundan, asla mükemmel bir sızdırmazlık olmayacaktır, bu nedenle iki parça arasında mükemmel sızdırmazlığı amaçlayan silindir kafası ile motor bloğu arasına bir conta (silindir kafası contası) monte edilmiştir.
Silindirlerde sıkıştırma ve soğutma sıvısı ile yağın sızdırmazlığını sağlamanın yanı sıra silindir kapağı contasının yüksek ısıl ve mekanik dirence sahip olması gerekir. Silindir kafasını korumak için, silindir kapağı contasına da dikkat etmeliyiz, çünkü bu conta akar ve yağ veya soğutucunun silindirlere girmesine izin verirse, ona zarar verebilirler.
Bu nedenle, soğutma sisteminin hortumlarının basınçsız (sert olmamalı) ve aracın duman çıkarmamasını her zaman kontrol etmek iyidir. Meydana gelebilecek çok maliyetli sorunların önüne geçmek için kilometrelerce uzunluktaki arabaların çok kısa tutulması gerekir.
Silindir kapağı nedeniyle büyük güç düşüşleri de meydana gelebilir. Bir yerde sıkıştırmayı kaybederse, güç önemli ölçüde azalır.
Ancak silindir kapağı contasıyla veya silindir kafasının kendisiyle ilgili sorun yaşarsak, bu tür işlemleri gerçekleştirmiş deneyimli bir servisi aramak en iyisidir çünkü oldukça karmaşık ve titizdir.
Bir şey düzgün yapılmazsa (özellikle dağıtım sistemine giderken) veya vidalar düzgün sıkılmazsa, ileride çok ciddi sorunlar ortaya çıkabilir.
Soğutma sisteminde antifriz olmadan asla sadece suyla gitmeyin, çünkü silindir kapağında çok küçük soğutma delikleri vardır, bunlar paslanırsa çok kolay tıkanabilir ve uzun vadeli soğutma sorunlarına neden olabilir.
Ayrıca, silindir kapağındaki diğer cıvatalar / saplamalar „çiftler halinde“ sıkılmalıdır. Örneğin, eksantrik milini silindir kafasına tutan vidaları düzgün şekilde sıkmazsak, zamanla aşınır, oynar ve sonunda hem silindir kafasına hem de etrafındaki diğer parçalara zarar verir.
Kilitler kendinden ayarlı hidrolik değilse ve çok iyi monte edilmeli ve yapılandırılmalıdır. Valfler ve kılavuzları, mükemmel bir şekilde sızdırmazlığı sağlamak için çok iyi kontrol edilmelidir, aksi takdirde daha sonra yağ sızabilir.
Silindir kapağının her servisinden sonra valf contaları da değiştirilmelidir çünkü bunlar, yağı silindir kapağının üstünde tutan ve yanma odasına geçmesine izin vermeyenlerdir.
Örneğin, yalnızca silindir kapağı contasını değiştirmeniz gerekiyorsa, ancak silindir kafası iyi durumdaysa, herhangi bir çatlak veya herhangi bir şey yoksa, önce planlanmalı ve çatlak olup olmadığını görmek için kontrol edilmesi gerektiğini bilmelisiniz veya Çatlaklar Çıplak gözle fark edin (valf yuvasındaki bir çatlağı gizleyebilirsiniz).
Valfler yenileriyle değiştirilirse ve yuvaların doğru bir şekilde oturması için düzeltilmesi gerekiyorsa. Bir silindir kafasının sıkılığını ve kendinizi evde özel bir ekipman olmadan çok basit bir yöntemle kontrol edebilirsiniz.
Silindir kafasını çok iyi temizledikten sonra, ters çevirin ve içine benzin dökün, eğer diğer tarafta benzin kaçarsa (giriş / çıkışta benzin sızıntısı olduğunu görebilirsiniz), o zaman bazı valflerin iyi sızdırmaz olduğu açıktır ve sıkıştırmadan kurtulacaktır. Orada, bu yüzden daha iyi kontrol etmenin zamanı geldi. Ancak böyle bir konuda tecrübeli bir yetkili servise başvurmanızı tavsiye ederiz.
Fotoğraf kaynağı: manciniracing.com, indiamart.com, carid.com, youtube.com, gumtree.co.za
