- Ford EcoBoost 2.0 ist ein 2,0-Liter-Turbo-Direkteinspritzungsmotor, eingeführt 2010.
- Weltweit in Fusion, Focus ST, Edge, Escape, Explorer, Taurus, Mondeo, S-Max verfügbar.
- Erste Generation: Open-Deck-Aluminiumblock, Ti-VCT, 4 Ventile/Zylinder, Hochdruck-Direkteinspritzung, Turbolader.
- 2015-Neuauflage: Twin-Scroll 2.0 EcoBoost, teilt kaum Teile mit Vorgänger, alter Motor wird ersetzt.
Ford EcoBoost 2.0 ist ein 2,0-Liter-Vierzylinder-Benzinmotor mit Direkteinspritzung. Er wird manchmal auch als Ford 2.0 GTDI-Motor (Gasoline Turbocharged Direct Injection) bezeichnet.
Die Ford Motor Company führte den ersten 2.0L EcoBoost-Motor im Jahr 2010 ein. Der Motor wird derzeit in vielen Ford-Fahrzeugen weltweit angeboten, wie zum Beispiel dem Fusion, Focus ST, Edge, Escape, Explorer, Taurus in Nordamerika, dem Falcon in Australien, sowie dem Mondeo und dem S-Max auf dem europäischen Markt. Zur EcoBoost-Familie gehört auch ein größerer Vierzylindermotor – der 2.3L EcoBoost.
Der 2.0B EcoBoost hat bereits zwei Generationen. Der 2.0 EcoBoost GTDI-Motor wurde 2015 umfassend neu gestaltet. Die neue Version (Twin-Scroll 2.0 EcoBoost) teilt fast keine Teile mit ihrem Vorgänger, wird aber immer noch unter demselben Namen produziert, während der alte Motor allmählich in allen Fahrzeugen ersetzt wurde. Werfen wir einen genaueren Blick auf beide Versionen.
Erste Generation des 2.0B EcoBoost-Motors
Der Motor hat einen Aluminium-Block im Open-Deck-Design, der im Hochdruckverfahren gegossen wird, mit hochfesten Stahleinsätzen, die im Blockmaterial integriert sind. Der Motorblock ist mit einer gegossenen Kurbelwelle mit acht Gegengewichten, fünf Hauptlagern (52 mm Durchmesser) und einem gedämpften vorderen Schwungrad ausgestattet.
Es gibt auch geschmiedete Stahlpleuel in “I”-Form und Aluminiumkolben mit reibungsarmen Beschichtungen auf dem Kolbenschaft. Der Motorblock ist mit Kolben mit Kühlstrahlen ausgestattet. Auf dem Block befindet sich ein Aluminiumzylinderkopf mit zwei obenliegenden Nockenwellen.
Je nach Markt und Anwendungsgebiet hat der 2.0-Liter-GTDI-Motor entweder einen wassergekühlten Auslasskrümmer, der im Zylinderkopf integriert ist, oder einen konventionellen separaten Auspuffkrümmer (als Einheit mit dem Turbolader hergestellt). Es gibt vier Ventile pro Zylinder - zwei Auslass- und zwei Einlassventile (insgesamt 16 Ventile).
Der Motor verfügt über einen Phasensteller für Einlass- und Auslassventile (unabhängiges variables Nockensteuersystem Twin Timer oder Ti-VCT). Die Einlass- und Auslassnockenwellen werden von einer einreihigen Steuerkette angetrieben.
Das 2.0L EcoBoost-System ist mit einer hochdruck-Direkteinspritzung von Kraftstoff ausgestattet. Jeder Zylinder hat einen Sieben-Loch-Injektor, der den Kraftstoff direkt in die Brennkammer einspritzt.
Die Hochdruckkraftstoffpumpe ist auf dem Zylinderkopf montiert und wird von einer Vier-Nocken-Nockenwelle angetrieben. Der Kraftstoffdruck variiert zwischen 65 und 2150 psi, abhängig von der Nachfrage.
Ein weiteres Schlüsselelement, das es dem Motor ermöglicht, sowohl Leistung als auch Kraftstoffeffizienz zu bieten, ist ein Turbolader. Die gekühlten Abgase treiben einen Borg Warner K03 Niedrigträgheitsturbokompressor an, der die Ansaugluft komprimiert und sie über einen vorn montierten luftgekühlten Ladeluftkühler zum Kunststoffansaugkrümmer leitet.
Die Zündung wird elektronisch gesteuert und jede Zündkerze hat eine individuelle Zündspule. Der Motorbetrieb wird vom Bosch MED17 ECU gesteuert. Zur Verhinderung von Klopfen ist der Motor mit einer individuellen Überwachung ausgestattet. Die Drosselklappe wird ebenfalls elektronisch gesteuert.
Die Drosselklappe wird basierend auf dem Signal des Gaspedalstellungssensors, der Motortemperatur und anderen Motor- und Fahrzeugkontrollsystemen wie ESP und anderen betrieben.
Zweite Generation des EcoBoost Twin-Scroll 2.0 Motors
Der neue 2,0-Liter-Twin-Scroll EcoBoost-Motor debütierte 2015 im Ford Edge und wird jetzt in Ford Everest, Ford Tourneo, Ford Escape und Ford Fusion angeboten. Das Hauptziel der Ingenieure war es, einen reaktionsfähigeren Motor zu haben, der angenehm zu fahren ist, mit besseren Leistung und verbesserter Kraftstoffeffizienz in Ford-Allrad-Anwendungen im Vergleich zur aktuellen 2.0 EcoBoost-Version.
Der neue 2.0 hat einen neuen Aluminiumblock und einen neu gestalteten Aluminiumzylinderkopf mit einem integrierten Abgaskrümmer, der für den Borg-Warner Twin-Scroll-Turbolader optimiert ist. Die Abgase der Zylinder 2 und 3 sowie 1 und 4 bewegen sich getrennt durch jede Spirale des Turboladers, wodurch die Zeit zum Erreichen des maximalen Drucks verkürzt und das Turboloch reduziert wird.
Der neue Turbolader verfügt auch über einen aktiven Absperrhahn, der eine präzise Steuerung der Geschwindigkeit ermöglicht. Darüber hinaus bietet der neue 2.0b EcoBoost aktualisierte Kraftstoffinjektoren mit präziserer Kraftstoffverteilung, eine geschmiedete Stahlkurbelwelle, neue Kolben, ein höheres Verdichtungsverhältnis (10,0:1 im Vergleich zu 9,3:1) und ein aktives Ölsteuerungssystem. Der Twin-Scroll 2.0-Motor ist zudem etwa 10 Kilogramm leichter als sein Vorgänger.
Motorspezifikationen
- Hersteller: Ford Motor Company
- Produktionsjahre: 2010 - heute
- Zylinderblockmaterial: Aluminium
- Zylinderkopf: Aluminium
- Kraftstoffart: Benzin
- Einspritzsystem: Direkteinspritzung
- Konfiguration: Inline
- Anzahl der Zylinder: 4
- Ventile pro Zylinder: 4
- Ventilsteuerungsmechanismus: DOHC
- Hubraum, cc: 1.999 cc
- Art des Verbrennungsmotors: Viertakt, Turbolader
- Verdichtungsverhältnis: 9,3:1, 10,0:1
- Leistung, HP: 200 bis 252 PS (149 bis 188 kW)/ 5.500
- Drehmoment: 300-366 Nm/ 1.750 bis 4.500
- Zündfolge: 1-3-4-2
- Motoröl: SAE 5W-30
- Ölkapazität, Liter: 5,4 l
- Ölwechselintervall: 15.000 km oder 12 Monate
Anwendungen
Ford Explorer, Ford Edge, Ford Falcon, Ford Escape / Kuga, Ford Mondeo / Fusion, Ford Taurus, Ford S-MAX, Ford Galaxy, Ford Focus ST, Ford Everest, Ford Tourneo, Lincoln MKZ, Lincoln MKC, Lincoln Nautilus, Radical SR3 SL, VUHL 05.
Probleme des 2.0 EcoBoost GTDI Motors und Zuverlässigkeit
Der Ford 2.0 EcoBoost GTDI-Motor hat keine großen Probleme, jedoch haben einige Autobesitzer im Laufe der Produktionsjahre einige Herausforderungen erlebt.
Der Motor mit separat ausgeführter Abgaskrümmer ist Spitzenreiter bei Berichten von Verbrauchern über Probleme mit den 2.0l EcoBoost-Motoren.
Das Hauptproblem ist der Abgaskrümmer selbst. Der Edelstahlkrümmer neigt zu Rissen und weiteren Schäden nach einer relativ geringen Laufleistung (50.000 bis 60.000 Kilometer). Der Hauptnachteil ist, dass der Abgaskrümmer eine Einheit mit dem Turbolader ist, was den Austausch recht teuer macht.
Das Fehlverhalten des Turbolader-Regelventils ist ein häufiges Problem. Der Motor verliert an Leistung und die Meldung „Check Engine“ erscheint auf dem Armaturenbrett. Wenn das Auto aus- und wieder eingeschaltet wird, verschwindet die Fehlermeldung. Der Austausch des Regelventils ist erforderlich, um dieses Problem zu lösen.
Im Kraftstoffversorgungssystem ist die Hauptquelle von Problemen die Niederdruckkraftstoffpumpe. Der Kraftstofffilter im Tank lässt sich leicht verstopfen und verhindert, dass die Pumpe den notwendigen Druck und die notwendige Menge an Kraftstoff für den ordnungsgemäßen Betrieb der Hochdruckpumpe liefert.
Ein Auto mit diesem Problem hat eine schlechte Beschleunigung oder eine ungewöhnlich niedrige Höchstgeschwindigkeit. Der Ausfall der Kraftstoffdrucksensoren mit Hoch- und Niederspannungskreisen hat ähnliche Symptome, tritt jedoch sehr selten auf.
Darüber hinaus ist es wichtig zu wissen, dass alle Direkteinspritzmotoren anfällig für übermäßige Kohlenstoffablagerungen auf der Rückseite der Einlassventile und den Wänden der Einlasskanäle sind.
Um den gleichen Leistungs- und Kraftstoffverbrauch zu gewährleisten, ist ein periodischer Prozess zur Reinigung von Kohlenstoffablagerungen/Ruß für Ford EcoBoost-Motoren erforderlich.
Quelle: motortrend.ca
