- 1UZ-FE: primo V8 4.0L Toyota/Lexus, 1989-2002, sostituito dal 3UZ-FE.
- Blocco in alluminio con cuscinetti in ghisa sottili; 90° V8, 21 mm offset.
- Albero motore con otto contrappesi; bielle forgiate; pistoni più leggeri dal 1994.
- DOHC in alluminio; 32 valvole, due alberi per testa; 1997 rigidità aumentata.
Il primo membro della famiglia di motori UZ è il 1UZ-FE. Era un motore V8 a benzina da 4,0 litri offerto per le auto di lusso e sportive di Toyota e Lexus dal 1989 al 2002, quando è stato sostituito dal motore 3UZ-FE. A sua volta, il motore 1UZ ha sostituito i motori obsoleti della famiglia Toyota V, utilizzati dagli anni ’60 fino agli anni ’90.
Il motore 1UZ-FE dispone di un blocco cilindri in alluminio con camicie dei cilindri sottili in ghisa. Il blocco del motore presenta un angolo di 90 gradi tra gli assi dei cilindri. I cilindri sono sfalsati l’uno rispetto all’altro di 21 mm.
Il motore possiede sei supporti principali e un albero a gomiti in acciaio forgiato con otto contrappesi. Per ridurre la massa rotante, il motore è stato equipaggiato con bielle in acciaio forgiato, robuste e leggere, pistoni in alluminio e perni di biella induriti con induzione.
Alla fine del 1994, il 1UZ-FE ha ricevuto un albero a gomiti e bielle più leggeri, pistoni più piccoli e più sottili, nonché pistoni modificati. Il motore è ben conosciuto per il suo funzionamento silenzioso e privo di problemi. Nel 1997, il motore è stato migliorato, uno dei miglioramenti è stata la maggiore rigidità del blocco cilindri, che è favorevole a un funzionamento più silenzioso.
Il design del motore 1UZ è più frequente nei motori da corsa che nei motori ordinari per veicoli stradali. Sono più costosi a causa degli otto alberi a gomiti a contrappeso, dei componenti leggeri e delle dimensioni quasi quadrate degli alesaggi e delle corsa del cilindro. Ma la caratteristica più riconosciuta sono le testate in alluminio DOHC con 32 valvole.
Un motore V8 ordinario possiede un solo albero a camme in un blocco cilindri e teste OHV con due valvole per cilindro. Il 1UZ-FE ha due alberi a camme (aspirazione e scarico) e quattro valvole per cilindro in ogni testata. Gli alberi a camme sono azionati esclusivamente da una cinghia di distribuzione, e gli alberi a camme sono azionati da ingranaggi sull’albero a camme. La testata del motore non ha bilancieri idraulici.
Esistono bilancieri a sollevamento valvola in lega di alluminio solido e dispositivi di regolazione della valvola in acciaio di tipo spessore sulla parte superiore.
Il diametro della stelo della valvola è di 6,0 mm per entrambe le valvole di scarico e di aspirazione. Diametro della valvola di aspirazione - 33,5 mm, diametro della valvola di scarico - 28,0 mm. Tuttavia, alla fine del 1997, il diametro delle valvole è stato aumentato (valvola di aspirazione - 34,5 mm, valvola di scarico - 29,0 mm), mentre il diametro dello stelo è stato ridotto a 5,5 mm.
Il sistema originale 1UZ-FE aveva un sistema di accensione semplice che includeva due distributori e due bobine di accensione. Inoltre, il motore 1UZ-FE aveva un’iniezione di carburante multiporta (MFI) fino al 1994, poi è passato all’iniezione di carburante sequenziale multiporta (SFI). Il motore non VVT-i aveva un corpo farfallato meccanico e un collettore di aspirazione in alluminio.
Il motore era equipaggiato con un sistema EGR (ricircolo dei gas di scarico) per introdurre alcune quantità di carburante dentro i cilindri. I gas di ricircolo sono stati raffreddati con liquido refrigerante nella parte posteriore del motore. L’EGR è stato rimosso nel 1997. Il sistema di scarico era costituito da scarichi in acciaio inox e convertitori catalitici di tipo monolitico a tre vie.
Motore 1UZ-FE VVT-I
Come accennato in precedenza, il 1997 segna il momento di cambiamenti significativi. Tra altre innovazioni descritte in precedenza, il motore 1UZ-FE è stato dotato del sistema di temporizzazione variabile delle valvole o VVT-I (I - intelligente).
Il corpo farfallato è controllato elettronicamente e il sistema è chiamato ETCS-I (Sistema di controllo elettronico dell’acceleratore - intelligente). Questo sistema ha permesso di gestire la velocità al minimo, il regolatore di velocità e il sistema di controllo antislittamento dei veicoli.
Il motore è stato fornito con il nuovo collettore di aspirazione. Possedeva lunghi condotti ed è stato progettato per aumentare la coppia a bassi regimi fino a medi regimi del motore. La lunghezza del condotto attivo del collettore di aspirazione è diventata variabile grazie al sistema di induzione per il controllo acustico (ACIS).
Questo sistema utilizza una paratia ermetica per dividere l’intervallo di lunghezza in due fasi. I motori del 1997 avevano un rapporto di compressione più alto di 10,5:1 e guarnizioni di tipo laminato in acciaio tra le testate e il blocco motore. Il modello 1UZ-FE VVT-I ha beneficiato di molte piccole modifiche interne ed esterne progettate per aumentare l’affidabilità, la rigidità, le prestazioni, ridurre gli attriti e le perdite di potenza, il consumo di carburante e le emissioni.
Applicabilità: Lexus GS 400, Lexus LS 400, Lexus SC 400, Toyota Aristo, Toyota Celsior, Toyota Crown, Toyota Soarer.
Problemi del motore 1UZ-FE e affidabilità
Si dice che duri eternamente, ma in realtà 300.000 km è una cifra significativa. Non ci sono tanti motori che hanno durato più di questo. Tuttavia, la longevità del 1UZ è impressionante. Con un’adeguata manutenzione, non farà rumore, non perderà una sola goccia d’olio o si brucerà.
Per le auto con alto chilometraggio, i problemi comuni appaiono sui componenti esterni del motore, come la pompa dell’acqua, l’alternatore e il motorino di avviamento. Quest’ultimo è cruciale per l’avvio. Le candele sono sensibili alla qualità del carburante.
Non utilizzare carburante di scarsa qualità, poiché altrimenti comporterà una rapida sostituzione di una costosa candela (è costosa a causa del processo di sostituzione che non è facile e richiede molto tempo per questo motore).
I due motori di tipo 1UZ (fine 1994+) e VVT-I possono subire gravi danni se la cinghia di distribuzione si rompe. Controlla lo stato della cinghia di distribuzione e cambiala secondo il programma di manutenzione Toyota.
Inoltre, il primo modello 1UZ-FE è un po’ sovradimensionato e possiede pistoni più robusti e resistenti, bielle, ecc. In questo caso, producono meno potenza, ma hanno più resistenza, durata per le auto di lusso.
Fonte: carthrottle.com, dustrunnersauto.com, topspeed.com
