- 8NR-FTS è il turbo 1,4 L della NR, introdotto nel 2015.
- Progetto turbocompresso di piccole dimensioni, ritardato per valutare soluzioni altrui.
- Blocco in alluminio con guarnizioni in ghisa e pompa ad alta pressione montata sopra motore.
- Testa in alluminio, 16 valvole, doppio albero a camme, VVT-I/VVT-iW.
Il motore 8NR-FTS è il nuovo membro della famiglia NR di Toyota. È stato introdotto nel 2015 e rappresenta la migliore offerta per la Toyota Auris e successivamente un’opzione per la Toyota C-HR. Il modello 8NR-FTS è un motore turbo da 1,4 litri (uno dei più piccoli della serie NR), dotato di iniezione diretta di carburante, e rappresenta il prossimo passo di Toyota nel migliorare l’efficienza termica e il consumo di carburante dei motori a combustione interna.
L’introduzione di un nuovo sistema di propulsione con il concetto di un motore con turbocompressore di piccole dimensioni (non per le autovetture Kei disponibili solo nel mercato interno giapponese) sembra essere un po’ in ritardo. Forse ciò è dovuto al desiderio di Toyota di esaminare i problemi potenziali e le soluzioni di successo di altri produttori, come VW (1.2 TSI e 1.4 TSI EA111) e Ford (1.0L EcoBoost).
Il modello 8NR-FTS ha un blocco cilindri in alluminio “leggermente aperto”, con guarnizioni sottili in ghisa fusa nel blocco. Il blocco ha un separatore nel mantello dell’acqua che permette una maggiore circolazione del liquido refrigerante nella parte superiore del cilindro.
Il blocco motore 8NR ha anche alcune nervature di rinforzo orizzontali aggiuntive rispetto ai motori NA delle serie NR. Come altri motori NR, il motore turbo da 1,2 litri ha l’albero motore spostato di 8 mm rispetto agli assi del cilindro.
Il motore ha ricevuto un nuovo albero motore con 8 contrappesi e pistoni a forma di T con un rivestimento in resina laterale. Il motore è equipaggiato con getti di olio per il raffreddamento dei pistoni controllati elettronicamente.
C’è una testa del cilindro in alluminio con collettore di scarico raffreddato ad acqua per ridurre la temperatura di scarico. La testa del cilindro ha 16 valvole (2 valvole di aspirazione e 2 valvole di scarico per cilindro) e doppi alberi a camme in testa, azionati da una catena di distribuzione.
Gli ingegneri hanno lavorato seriamente sui progetti degli ingressi e hanno realizzato un flusso forte all’interno del cilindro, che ha migliorato la velocità di combustione. Hanno anche applicato valvole raffreddate al sodio. Le valvole sono azionate mediante bracci a bilanciere, equipaggiati con regolatori idraulici.
L’albero a camme di scarico aziona anche una pompa del vuoto per il controllo del freno e il controllo del turbocompressore. L’albero a camme di aspirazione aziona la [pompa del carburante ad alta pressione] (/pompa-combustibile-ce-este-si-ce-face) con una camma aggiuntiva a 4 lobi dell’albero a camme.
Il motore ha il sistema VVT-I Toyota per la regolazione delle valvole di scarico e il VVT-iW (sistema di temporizzazione variabile continua delle valvole) per la sincronizzazione dell’aspirazione. Sulla parte superiore della testa c’è un coperchio in alluminio del cilindro.
La pompa del carburante ad alta pressione per l’iniezione diretta è anche montata sopra il motore. Fornisce il carburante al condotto del carburante in ferro battuto a una pressione di 2,4-20 MPa e poi direttamente nei cilindri con iniettori a getto fessurato (più volte in un ciclo). Il nome del sistema di iniezione del carburante Toyota è D-4T.
Il sistema 8NR-FTS utilizza un turbocompressore raffreddato ad acqua, con un controllo classico delle valvole. Il radiatore di scarico raffreddato ad acqua permette di raffreddare i gas di scarico prima che entrino nel turbocompressore, influenzando positivamente la durata di questa unità.
Il turbocompressore ha un sistema di raffreddamento proprio con circuito indipendente, radiatore e una pompa dell’acqua elettrica. L’aria compressa passa attraverso un intercooler tipo aria-acqua. Il flusso del liquido refrigerante nell’intercooler è gestito dalla velocità della pompa elettrica e controllato dall’ECM.
Il sistema di temporizzazione variabile delle valvole – Sistema intelligente (VVT-iW) permette al motore di passare tra i cicli Atkinson e Otto: parte nel ciclo Otto; passa al ciclo Atkinson a bassa e media operazione per ridurre il consumo di carburante; ritorna al ciclo Otto a regimi elevati del motore per più potenza.
Con le ultime tecnologie di riduzione delle perdite e miglioramenti nel raffreddamento e nella sovralimentazione, il motore turbo da 1,2 litri di Toyota raggiunge un’efficienza termica massima del 36% - uno dei migliori risultati tra i motori a benzina prodotti in serie.
Problemi del motore 8NR-FTS e affidabilità
Il motore 1.2T non ha ancora una lunga storia di rapporti per evidenziare problemi significativi, ma sembra che Toyota abbia fatto un buon lavoro all’inizio. Il sistema 8NR-FTS offre un’adeguata spinta e potenza sufficiente per un veicolo piccolo, con un basso consumo di carburante.
Inoltre, produce calore significativo per il clima freddo (un enorme problema per il nuovo motore 1.5T di Honda che ha portato a una campagna di manutenzione dopo 2 anni di produzione).
Il motore 8NR-FTS non è un motore silenzioso. Presenta rumori diversi, prodotti principalmente dai componenti VVT-i/W. Alcuni proprietari si lamentano di un consumo progressivo di olio già dai primi chilometri. Ciò può essere spiegato dal fatto che consuma olio a regimi ridotti del motore, come fanno la maggior parte dei nuovi motori con turbocompressore.
La [valvola EGR] (/totul-despre-supapa-egr) diventa rapidamente sporca. Il processo di pulizia per la valvola EGR può essere necessario già a un chilometraggio di 20.000 chilometri.
Sorgente foto: en.responsejp.com, autoevolution.com, en.wikipedia.org
