- 4,0-Liter-V8, produziert 1989–2002, ersetzt durch 3UZ-FE.
- Aluminiumzylinderblock mit dünnen Gusslaufbuchsen, Zylinderwinkel 90 Grad.
- DOHC, 32 Ventile; zwei Nockenwellen pro Kopf, vier Ventile pro Zylinder.
- 1997: stärkere Blocksteifigkeit; 1994: leichtere Kurbelwelle/Pleuel.
Der erste Motor der UZ-Motorenfamilie ist der 1UZ-FE. Es handelte sich um einen 4,0-Liter-V8-Benzinmotor, der von 1989 bis 2002 für die Luxus- und Sportwagen von Toyota und Lexus angeboten wurde, als er durch den 3UZ-FE-Motor ersetzt wurde. Der 1UZ-Motor ersetzte seinerseits die veralteten Motoren der Toyota V-Familie, die von den 1960er bis in die 1990er Jahre verwendet wurden.
Der 1UZ-FE-Motor verfügt über einen Aluminiumzylinderblock mit dünnen Gusszylinderlaufbuchsen. Der Motorblock hat einen Winkel von 90 Grad zwischen den Achsen der Zylinder. Die Zylinder sind um 21 mm zueinander versetzt.
Der Motor hat sechs Hauptlager und eine geschmiedete Stahlkurbelwelle mit acht Gegengewichten. Um die rotierende Masse zu reduzieren, wurde der Motor mit robusten und leichten geschmiedeten Stahlpleueln, Aluminiumkolben und induktionsgehärteten Kolbenbolzen ausgestattet.
Ende 1994 erhielt der 1UZ-FE eine leichtere Kurbelwelle und Pleuel, kleinere und dünnere Kolben sowie modifizierte Kolben. Der Motor ist bekannt für seinen leisen und problemlosen Betrieb. 1997 wurde der Motor weiter verbessert, eine der Verbesserungen war die erhöhte Steifigkeit des Zylinderblocks, was für einen ruhigeren Betrieb förderlich ist.
Das Design des 1UZ-Motors ist häufiger in Rennmotoren als in gewöhnlichen Straßenfahrzeugmotoren zu finden. Sie sind teurer wegen der acht Kurbelwellen mit Gegengewichten, leichten Komponenten und fast quadratischen Abmessungen von Bohrungen und Kolbenhub. Aber das am meisten anerkannte Merkmal sind die DOHC-Aluminiumzylinderköpfe mit 32 Ventilen.
Ein gewöhnlicher V8-Motor hat nur eine Nockenwelle in einem Zylinderblock und OHV-Köpfe mit zwei Ventilen pro Zylinder. Der 1UZ-FE hat zwei Nockenwellen (Einlass und Auslass) und vier Ventile pro Zylinder in jedem Zylinderkopf. Die Nockenwellen werden ausschließlich von einem Zahnriemen angetrieben, und die Nockenwellen werden von Zahnrädern auf der Nockenwelle angetrieben. Der Zylinderkopf des Motors hat keine Hydrostößel.
Es gibt solide Aluminium-Kipphebel und Stahleinstellvorrichtungen vom Shim-Typ am oberen Teil.
Der Ventilschaftdurchmesser beträgt 6,0 mm für beide Auslass- und Einlassventile. Einlassventildurchmesser - 33,5 mm, Auslassventildurchmesser - 28,0 mm. Allerdings wurde Ende 1997 der Ventildurchmesser vergrößert (Einlassventil - 34,5 mm, Auslassventil - 29,0 mm), während der Schaftdurchmesser auf 5,5 mm reduziert wurde.
Das ursprüngliche 1UZ-FE-System hatte ein einfaches Zündsystem mit zwei Verteilern und zwei Zündspulen. Außerdem hatte der 1UZ-FE-Motor bis 1994 eine Kraftstoffeinspritzung mit mehreren Ports (MFI), die dann auf eine sequentielle Mehrpunkteinspritzung (SFI) umgestellt wurde. Der nicht VVT-i-Motor hatte ein mechanisches Drosselklappengehäuse und eine Aluminium-Ansauggalerie.
Der Motor war mit einem EGR-System (Abgasrückführung) ausgestattet, um einige Kraftstoffmengen in die Zylinder zu führen. Die rückgeführten Gase wurden mit Kühlmittel am hinteren Teil des Motors gekühlt. Das EGR wurde 1997 entfernt. Das Abgassystem bestand aus Edelstahl-Auspuffanlagen und dreiwege-monolithischen Katalysatoren.
1UZ-FE VVT-I Motor
Wie bereits erwähnt, stellt das Jahr 1997 einen Zeitpunkt für signifikante Änderungen dar. Unter anderen zuvor beschriebenen Innovationen wurde der 1UZ-FE-Motor mit variabler Ventilsteuerung oder VVT-I (I - intelligent) ausgestattet.
Das Drosselklappengehäuse wird elektronisch gesteuert und das System wird ETCS-I (Intelligentes elektronisches Steuerungssystem) genannt. Dieses System ermöglichte die Steuerung der Leerlaufdrehzahl, des Tempomats und des Antischleuder-Kontrollsystems der Fahrzeuge.
Der Motor wurde mit einem neuen Ansaugkrümmer ausgestattet. Er hatte lange Ports und wurde entworfen, um das Drehmoment bei niedrigen bis mittleren Motordrehzahlen zu erhöhen. Die Länge des aktiven Ansaugkanals wurde dank des Akustik-Steuerinduktionssystems (ACIS) variabel.
Dieses System verwendet eine dichtschließende Trennung, um den Bereich der Länge in zwei Stufen zu teilen. Die Motoren von 1997 hatten ein höheres Verdichtungsverhältnis von 10,5:1 und stahlverpresste Dichtungen zwischen den Zylinderköpfen und dem Motorblock. Das 1UZ-FE VVT-I-Modell profitierte von vielen kleinen internen und externen Modifikationen, die entwickelt wurden, um Zuverlässigkeit, Steifigkeit, Leistung zu erhöhen, Reibungen und Leistungsverlust, Kraftstoffverbrauch und Emissionen zu reduzieren.
Anwendbarkeit: Lexus GS 400, Lexus LS 400, Lexus SC 400, Toyota Aristo, Toyota Celsior, Toyota Crown, Toyota Soarer.
Probleme des 1UZ-FE Motors und Zuverlässigkeit
Man sagt, dass er ewig halten wird, aber in Wirklichkeit sind 300.000 km eine beachtliche Zahl. Es gibt nicht viele Motoren, die länger durchgehalten haben. Dennoch ist die Langlebigkeit des 1UZ beeindruckend. Bei richtiger Wartung wird er nicht klopfen, keinen Tropfen Öl verlieren oder verbrennen.
Bei Autos mit hoher Kilometerleistung gibt es häufige Probleme mit externen Motorkomponenten wie der Wasserpumpe, dem Generator und dem Anlasser. Letzterer ist entscheidend für das Starten. Die Zündkerzen sind empfindlich gegenüber der Kraftstoffqualität.
Verwenden Sie keinen schlechten Kraftstoff, da dies andernfalls einen sehr schnellen Austausch einer teuren Zündkerze zur Folge hat (sie ist teuer wegen des komplizierten Austauschprozesses, der nicht einfach ist und viel Zeit für diesen Motor erfordert).
Beide 1UZ-Motortypen (Ende 1994+) und VVT-I können bei einem Zahnriemenbruch schweren Schaden nehmen. Achten Sie auf den Zustand des Zahnriemens und wechseln Sie ihn gemäß dem Wartungsplan von Toyota.
Außerdem ist das erste 1UZ-FE-Modell etwas überdimensioniert und verfügt über stärkere und haltbarere Kolben, Pleuel usw. In diesem Fall produzieren sie weniger Leistung, haben aber mehr Widerstandsfähigkeit und Haltbarkeit für Luxusautos.
Quelle: carthrottle.com, dustrunnersauto.com, topspeed.com
