Primul membru al familiei de motoare UZ este 1UZ-FE. Acesta a fost un motor de 4.0 litri V8 pe benzina oferit pentru masinile de lux si sport ale Toyota si Lexus din 1989 pana in 2002 si cand a fost inlocuit cu motorul 3UZ-FE. La randul sau, motorul 1UZ a inlocuit motoarele depasite ale familiei Toyota V, care au fost folosite din anii 1960 pana in anii 1990.
Motorul 1UZ-FE are un bloc de cilindru din aluminiu cu garnituri subtiri de cilindru din fonta. Blocul motorului are un unghi de 90 de grade intre bordurile cilindrilor. Cilindrii in linie sunt deplasati unul fata de celalalt cu 21 mm.
Motorul are sase rulmenti principali si un arbore cotit din otel forjat, cu opt greutati de echilibru. Pentru reducerea masei de rotatie, motorul a fost echipat cu tije de otel forjate, robuste si usoare, pistoane din aluminiu si bolturi cu tija de legatura care au fost intarite prin inductie.
La sfarsitul anului 1994, 1UZ-FE a primit un arbore cotit si tije de legatura mai usoare, mai mici si mai subtiri de piston si pistoane modificate. Motorul este bine cunoscut pentru functionarea silentioasa si fara probleme. In 1997, motorul s-a imbunatatit, iar una dintre ele a fost rigiditatea crescuta a blocului cilindric, ceea ce este benefic pentru functionarea mai silentioasa.
Designul motorului 1UZ este mai frecventa pentru motoarele de curse decat pentru motoarele obisnuite pentru vehicule rutiere. Sunt mai scumpi cei opt arbori cotiti cu contragreutate, componentele usoare si dimensiunile aproape patrate ale diametrului si ale cursei cilindrului. Dar cea mai recunoscuta caracteristica sunt capetele cilindrice din aluminiu DOHC cu 32 valve.
Un motor obisnuit V8 are un singur arbore cu came intr-un bloc cilindric si capuri OHV cu doua supape pe cilindru. 1UZ-FE are doi arbori cu came (admisie si evacuare) si patru supape pe cilindru in fiecare cap de cilindru. Arborii cu came sunt actionati numai de o curea de distributie, iar arborii cu came sunt actionati de roti dintate pe arborele cu came. Chiulasa motorului nu are tacheti hidraulici.
Exista valve de ridicare cu supape din aliaj solid din aliaj de aluminiu si dispozitive de reglare a supapei din otel exterior de tip shim pe partea superioara a acestora.
Diametrul tijei supapei este de 6,0 mm pentru ambele valve de evacuare si de admisie. Diametrul supapei de admisie - 33,5 mm, diametrul supapei de evacuare - 28,0 mm. Cu toate acestea, la sfarsitul anului 1997, diametrul supapelor a fost marit (supapa de admisie - 34,5 mm, supapa de evacuare - 29,0 mm), in timp ce diametrul tijei a fost redus la 5,5 mm.
Sistemul original 1UZ-FE a avut sistemul simplu de aprindere care include doua distribuitoare si doua bobine de aprindere. De asemenea, motorul 1UZ-FE a avut injectie de combustibil multi-port (MFI) pana in 1994 si apoi a trecut la injectia de combustibil secventiala multiport (SFI). Motorul non-VVT-i a avut corpul de acceleratie mecanic si galeria de admisie din aluminiu.
Motorul avea sistem EGR (recircularea gazelor de esapament) pentru a aduce cateva cantitati de combustibil in interiorul cilindrilor. Gazele de recirculare au fost racite cu lichid de racire in spatele motorului. EGR a fost eliminat în 1997. Sistemul de evacuare a constat din evacuare din otel inoxidabil si convertoare catalitice de tip monolit cu trei cai.
Motorul 1UZ-FE VVT-I
Dupa cum s-a mentionat inainte, anul 1997 a fost momentul schimbarilor semnificative. Printre alte inovatii descrise mai devreme, motorul 1UZ-FE a fost echipat cu sistemul de Sincronizare variabila a supapei sau VVT-I (I - inteligent).
Corpul de acceleratie este controlat electronic si sistemul este denumit ETCS-I (Sistem electronic de control al acceleratiei - inteligent). Acest sistem a permis gestionarea vitezei de mers la ralanti, a pilotului automat si a sistemului de control antiderapant al vehiculelor.
Motorul a venit cu noul colector de admisie. Avea porturi lungi si a fost proiectat sa creasca cuplul la turatii joase pana la cele medii ale motorului. Lungimea portului activ al galeriei de admisie a devenit variata de catre Sistemul de inductie pentru controlul acustic (ACIS).
Acest sistem utilizeaza un perete etans pentru a diviza intervalul de lungime in doua etape. Motoarele din 1997 au avut un raport de compresie mai mare de 10,5: 1 si garnituri de tip laminat din otel intre capetele cilindrilor si blocul motor. Modelul 1UZ-FE VVT-I a avut o multime de mici modificari interne si externe proiectate pentru a creste fiabilitatea, rigiditatea, performanta, pentru a reduce frecarea si pierderile de putere, consumul de combustibil si emisiile.
Aplicabilitate: Lexus GS 400, Lexus LS 400, Lexus SC 400, Toyota Aristo, Toyota Celsior, Toyota Crown, Toyota Soarer.
Problemele motorului 1UZ-FE si fiabilitatea
Cineva spune ca va dura pentru totdeauna, dar in mod real 300.000 de km este un numar semnificativ. Nu sunt atat de multe motoare au rezistat mai mult de atat. Dar totusi, longevitatea lui 1UZ este impresionanta. Cu o intretinere corespunzatoare, nu va bate, nu va avea scurgeri de nici macar o picatura de ulei sau arderi.
Pentru masinile cu kilometraj mare, se intampina probleme comune la componentelor externe ale motorului, cum ar fi pompa de apa, alternatorul si starterul. Ultimul este necesar atat de mult pentru pornire. Bujiile sunt sensibile la calitatea combustibilului.
Nu utilizati un carburant slab, doarece in caz contrar, va duce la inlocuirea foarte rapida a unui bujii costisitoare (este costisitor datorita procesului de inlocuire care nu este usor si necesita mult timp pentru inlocuire la acest motor).
Cele doua motoare de tip 1UZ (sfarsitul anului 1994+) si VVT-I pot suferi pagube grave daca se rupe cureaua de distributie. Urmariti starea curelei de distributie si schimbati-o conform programului de intretinere al Toyota.
De asemenea, primul model 1UZ-FE este putin supra-inginizat si are pistoane mai solide si mai puternice, tije de legatura etc. In acest caz, ele produc mai putina putere, dar au mai multa rezistenta, durabilitate pentru autoturismele de lux.
Sursa foto: carthrottle.com, dustrunnersauto.com, topspeed.com
