- Le 2.0 TSI EA888 démarre sa production en mars 2008.
- Remplace les moteurs EA113 de la génération précédente.
- Gen 1: bloc fonte, alésage 88 mm, vilebrequin forgé, compression 9,6:1.
- Injection directe, pression jusqu’à 190 bars, turbo K03, ECU Bosch MED 17.5.
Le moteur VW 2.0 TSI / TFSI EA888 est un moteur de 2,0 litres à quatre cylindres à essence, basé sur la série 1.8 TSI / TFSI de la série EA888. La production du moteur 2.0 TSI a commencé en mars 2008. Il a été lancé pour remplacer les moteurs 2.0 TSI de la famille précédente EA113.
Tout comme le moteur 1.8 TSI, cette version de 2 litres a subi une série de modifications au cours de sa production. Il existe trois générations du dernier moteur VW 2.0 TSI.
2.0 TSI EA888 Gen 1
Le 2.0 TSI EA888 / 1 est connu sous les codes suivants : CAWA, CAWB, CBFA, CCTA et CCTB. Comme le 1.8 TSI, le moteur de 2,0 litres a un bloc-cylindres en fonte, avec un alésage de 88 mm et une hauteur de 220 mm. L’augmentation de la cylindrée a été réalisée par le nouveau vilebrequin en acier forgé avec un alésage de 92,8 mm, tandis que la taille du cylindre est restée la même.
Le moteur possède également des bielles courtes (144 mm), et les autres pistons réduisent le taux de compression à 9,6:1. Le bloc moteur est équipé de deux arbres d’équilibrage contrarotatifs avec chaîne.
La culasse en aluminium à 16 soupapes du 2.0 TSI est similaire à celle du 1.8 TSI. Il y a deux soupapes d’admission et deux soupapes d’échappement par cylindre.
Le diamètre de la soupape d’admission est de 34,0 mm ; le diamètre de la soupape d’échappement est de 28,0 mm ; le diamètre de la tige pour les deux soupapes est de 6 mm. Les soupapes sont dotées de porte-soupapes avec cames à rouleaux à faible friction et de coupelles hydrauliques pour compenser le jeu des soupapes.
Les arbres à cames d’admission et d’échappement sont situés en haut et sont entraînés par la chaîne de distribution. L’arbre à cames est équipé d’un système de réglage variable de la soupape d’admission. Le 2.0 TSI Gen1 dispose d’une injection directe de carburant avec mélange homogène.
La pompe à carburant basse pression monté dans le réservoir alimente la pompe haute pression qui fournit jusqu’à 190 bars de pression de carburant pour les injecteurs à six trous. La pompe d’injection haute pression est entraînée par une came à quatre lobes sur l’arbre à cames. Le moteur dispose également d’une ignition contrôlée électroniquement avec des bougies longues et quatre bobines individuelles.
Le moteur est assisté par le turbocompresseur KKK K03 refroidi par eau et intégré dans le turbocompresseur KKK K03 avec une pression maximale de 0,8 bar. L’air d’admission comprimé passe par le collecteur d’admission à géométrie variable en plastique.
Toute l’opération est contrôlée par l’ECU Bosch Motronic MED 17.5. Le système 2.0 TSI Gen1 avec des capteurs à 2 sondes lambda respecte les normes d’émission européennes Euro 4 (CAWB, moteurs CAWA) et ULEV 2 (CCTA, moteurs CCTB) ; La version CCTA dispose de 3 capteurs sonde lambda et respecte la norme californienne SULEV.
2.0 TSI EA888 Gen 2
Le modèle 2.0 TSI EA888 / 2 est également apparu en 2008 et a subi les mêmes modifications que le modèle 1.8 TSI Gen2. L’objectif principal était de réduire la friction et d’augmenter l’efficacité. À cette fin, le diamètre des manetons a été réduit de 6 mm (de 58 mm à 52 mm). Des segments de piston plus fins avec une friction réduite, de nouveaux pistons et une nouvelle méthode de fabrication des parois des cylindres ont été appliqués.
Cette génération possède une pompe à huile variable. De plus, les moteurs 2.0 TFSI pour les applications Audi ont été équipés de systèmes AVS (moteurs CCZA, CCZB, CCZC et CCZD). Il s’agit d’un contrôle de la levée des soupapes en deux étapes. Le système varie la hauteur de la soupape en deux étapes : 6,35 mm et 10 mm après 3100 rpm.
Le 2.0 EA888 / 2 respecte des normes d’émission plus élevées comparées à l’EA888 / 1 – Euro 5 (moteur CDNC) et ULEV 2 (moteur CAEB). La production de ces moteurs a continué jusqu’en 2015.
2.0 TSI EA888 Gen 3
Le modèle 2.0 TSI EA888 / 3 ou Gen3 a été conçu pour être plus léger et plus efficace. Tout d’abord, le moteur a reçu un nouveau bloc-cylindres en fonte avec des parois plus fines de 0,5 mm (3 mm au lieu de 3,5). Il y a un nouveau vilebrequin en acier, des pistons et segments légers, une nouvelle pompe à huile et des arbres d’équilibrage allégés. Le nouveau design du moteur incorpore une culasse complètement réaménagée.
C’est une culasse DOHC en aluminium à 16 soupapes, avec un collecteur intégré et refroidie par eau. Comme auparavant, les arbres à cames sont entraînés par la chaîne de distribution et le système AVS est appliqué uniquement aux soupapes d’admission. Mais le système de réglage variable des soupapes est disponible pour les deux arbres à cames.
Le 2.0 TSI EA888 / 3 est équipé d’injecteurs doubles. Un ensemble est monté dans le port (MPI) et un autre ensemble est à l’intérieur des cylindres (injection directe), pour une puissance extraordinaire lorsque cela est nécessaire. La pression maximale du turbocompresseur a augmenté jusqu’à 1,3 bar.
L’installation du nouveau turbocompresseur (IHI IS20) avec un nouveau réglage électronique est désormais possible, ajustant l’impulsion de pression. Les versions CULA, CULB, CULC, CPLA et CPPA sont équipées d’un turbocompresseur plus petit et moins performant - Garrett MGT 1752S.
Pour les véhicules haute performance, les ingénieurs ont apporté des améliorations au design. Les moteurs avec le code CJX ont une forme légèrement différente de la culasse, un arbre à cames d’admission performant, des soupapes d’échappement plus grandes, un taux de compression réduit à 9,3:1, de nouveaux pistons, des injecteurs plus productifs et une pompe à carburant haute pression.
Les moteurs sont équipés d’un turbocompresseur IHI IS38 avec une pression maximale de 1,2 bar. Les versions plus puissantes disposent d’un grand intercooler air-air.
Les moteurs Gen3 sont équipés de l’unité de commande électronique Siemens Simos 18.1 (ECU). La mise à jour 2.0 TSI EA888 / 3 respecte les dernières réglementations en matière d’émissions, telles que l’Euro 6 pour le marché européen.
Spécifications du moteur
Fabricant : Volkswagen AG Années de production : 2008-présent Matériau du bloc-cylindre : Fonte Matériau de la culasse : Aluminium Type de carburant : Essence Système d’alimentation : Injection directe, injection directe + injection multi-point pour Gen 3 Configuration : En ligne Nombre de cylindres : 4 Soupapes par cylindre : 4 Schéma de commande des soupapes : DOHC Diamètre, mm : 82,5 Course, mm : 92,8 Cylindrée, cc : 1 984 Type de moteur à combustion interne : 4 temps avec turbocompresseur Taux de compression : 9,6:1 Puissance, HP : 170-310 (125-228 kW) / 4 300-5 900 Couple : 280-380 Nm / 1 500-5 500 Ordre d’allumage : 1-3-4-2 Huile moteur : VW 504.00 ; SAE 5W-30, 5W-40 Capacité huile moteur, litres : 4,6 – Gen 1, 2 ; 5,7 – Gen 3 Intervalle de changement d’huile : 15 000 km ou 12 mois Applications : VW Golf 5 GTI, Golf 6 GTI, Golf 7 GTI/7R, Volkswagen Jetta GLI, VW Passat B6/B7/B8, VW Passat CC, VW Tiguan, VW Amarok, VW Beetle, VW Eos, VW Scirocco, VW Sharan/SEAT Alhambra, VW T6/California, Audi A4, Audi A5, Audi A6, Audi S3, Audi Q5, Audi A1, Audi TT/TTS, Audi Q2, Audi Q3, Audi Q7, Skoda Octavia RS, Skoda Superb, Skoda Kodiaq, SEAT Leon Cupra, SEAT Altea, SEAT Leon
Problèmes du moteur 2.0 TSI EA888 et fiabilité
Il peut sembler étrange, mais tous les principaux problèmes ont été hérités du moteur 1.8 TSI EA888 sans aucun changement vers une meilleure ou une moins bonne direction. Il y a des problèmes avec la chaîne de distribution allongée, la consommation élevée d’huile, les dépôts de carbone dans les ports et les soupapes d’admission. Vous pouvez lire des informations détaillées sur les problèmes courants pour chaque génération dans cette revue pour le modèle 1.8 SI / TFSI EA888.
Mais tout est réparable. Le bloc moteur en fonte est reconstruit, les solutions aux problèmes courants sont déjà trouvées, et les pièces de rechange ne sont pas très coûteuses. Il est recommandé d’utiliser de l’huile moteur de haute qualité, de faire le plein avec de l’essence de minimum 95, et de suivre précisément le programme d’entretien, et le moteur devrait durer environ 250 000-300 000 km.
La longévité du moteur ne diminue pas après l’étape 1 (remappage ECU) et même après l’étape 2 (bobine, turbocompresseur plus performant et remappage ECU), cela dépend de la puissance que vous obtiendrez. Mais bien sûr, l’étape 3 réduira considérablement la fiabilité.
Source des photos : vwvortex.com, youtube.com, blog.arizqi.com, vagtechniek.nl
