- Lancé en 2013 pour remplacer le 1.6 EcoBoost et améliorer fiabilité.
- Bloc en aluminium avec chemises en fonte et refroidissement efficace des cylindres.
- Turbo Borg-Warner à inertie réduite avec séparateur actif et intercooler eau-air intégré.
- Développé pour les modèles Ford européens, notamment Fusion/Mondeo, avec meilleure performance.
Le moteur Ford EcoBoost 1.5 litres représente une évolution importante de la gamme Ford, lancé en 2013 en réponse aux problématiques rencontrées avec la version 1.6 EcoBoost. Cette unité allie efficacité de consommation et performances raisonnables, étant utilisée sur une large gamme de modèles Ford populaires en Europe et en Roumanie.
Développement et contexte technique
Ford Motor Company a conçu le moteur 1.5 EcoBoost partant de l’architecture du moteur EcoBoost I-3 de 1,0 litre, mais adaptée à une configuration quatre cylindres. Cette décision de design n’était pas fortuite : les ingénieurs Ford ont analysé les problématiques de surchauffe et de fiabilité rencontrées avec le moteur 1.6 EcoBoost et ont mis en place des solutions de refroidissement améliorées dès la phase de conception.
Le moteur a fait ses débuts sur le modèle Ford Fusion 2014 (connu en Europe comme Mondeo à partir de 2015) et s’est rapidement étendu à toute la gamme des modèles compacts et moyens de Ford. La stratégie de l’entreprise a été de remplacer quasi intégralement la version de 1.6 litres par la nouvelle unité de 1.5 litres, bénéficiant de technologies plus avancées et d’une fiabilité accrue.
Architecture et principaux composants
Bloc moteur et ensemble mobile
Le moteur 1.5 EcoBoost utilise un bloc-cylindres en aluminium avec des chemises en fonte, similaire à la version 1.6. Le design ouvert du bloc permet une refroidissement efficace des cylindres, évitant les points chauds pouvant entraîner détonation ou usure prématurée.
L’arbre à cames est en fonte et comporte quatre contragreutés pour l’équilibrage des vibrations et cinq journaux principaux pour la rigidité et la durabilité accrues. La course courte de 76,40 mm, associée au alésage standard, donne une cylindrée de 1498 cm3. Cette configuration offre un équilibre entre couple à bas régime et capacité d’atteindre des régimes élevés sans contrainte mécanique excessive.
Les pistons en aluminium hypereutectiques ont des jupes asymétriques recouvertes d’un revêtement de réduction de frottement, contribuant à l’efficacité mécanique élevée du moteur.
Système d’admission et suralimentation
Le moteur utilise un turbocompresseur Borg Warner à inertie réduite et réponse rapide, optimisé pour éliminer le turbo lag. Le turbocompresseur est équipé d’un séparateur actif qui aide à réduire les émissions des gaz du carter et à maintenir une pression optimale de suralimentation.
Un intercooler eau-air intégré directement dans le collecteur d’admission en plastique est une particularité distincte. Cette solution technique offre des avantages significatifs par rapport aux intercoolers aero-air traditionnels : refroidissement plus efficace de l’air suralimenté, dimensions compactes et réponse plus rapide aux variations de charge. L’eau de refroidissement circule dans un circuit séparé, maintenant la température de l’air d’admission à des niveaux optimaux même en conditions d’utilisation intensive.
Système d’injection et alimentation
Le système d’injection directe haute pression est l’un des éléments clés du moteur EcoBoost. Les injecteurs à six orifices sont montés au centre dans la culasse, près des bougies, permettant une atomisation optimale du carburant directement dans la chambre de combustion. Cette position centrale assure un mélange air-carburant homogène et une combustion complète, réduisant les émissions et améliorant l’efficacité thermique.
La pompe à haute pression est actionnée directement par l’arbre à cames et peut générer des pressions supérieures à 200 bar, nécessaires pour une atomisation fine du carburant. Le système de gestion moteur Bosch MED17 contrôle avec précision le moment et la quantité de carburant injectée, s’adaptant en temps réel aux conditions de fonctionnement.
Le corps d’accélération électronique (drive-by-wire) supprime la liaison mécanique traditionnelle, permettant un contrôle plus fin du flux d’air et une optimisation de la réponse à la pédale d’accélération dans différents modes de conduite.
Distribution et culasse
La culasse en aluminium adopte une configuration DOHC (Double arbre à cames en tête) avec quatre soupapes par cylindre. Les deux arbres à cames sont actionnés par une courroie de distribution ou une chaîne (selon l’année de fabrication), avec un système de calage variable des phases de distribution pour optimiser les performances sur toute la plage de régimes.
Ce système permet au moteur de bénéficier d’un couple élevé à bas régime (important pour l’usage urbain) et d’une puissance accrue à hauts régimes, sans compromis significatif sur la consommation de carburant.
Spécifications techniques détaillées
Fabricant : Usine Ford de Craiova, Roumanie
Années de production : 2014 - présent
Architecture :
- Bloc-cylindres : Aluminium avec chemises en fonte
- Culasse : Aluminium
- Configuration : En ligne, quatre cylindres
- Cylindrée : 1498 cm3
- Alésage x course : 77 x 76,40 mm
Distribution :
- Système : DOHC (Double arbre à cames en tête)
- Nombre de soupapes : 16 (4 par cylindre)
- Ordre d’allumage : 1-3-4-2
Performances :
- Puissance maximale : 148-181 ch (110-135 kW) à 6000 tr/min
- Couple maximal : 240 Nm entre 1500-4500 tr/min
- Rapport de compression : 10,0:1
Système d’alimentation :
- Type : Injection directe de carburant
- Gestion moteur : Bosch MED17
- Suralimentation : Turbocompresseur Borg Warner avec intercooler eau-air
- Norme d’émissions : Euro 6
Lubrification :
- Huile recommandée : SAE 5W-20
- Capacité d’huile : 4,1 litres
- Intervalle de vidange : 15000 km (ou par an)
Applications : Ford Focus (2014+), Ford C-Max (2015+), Ford Fusion/Mondeo (2014+), Ford Escape/Kuga (2016+), Ford Galaxy (2015+), Ford S-Max (2015+)
Versions et niveaux de puissance
Le moteur 1.5 EcoBoost est disponible en plusieurs configurations de puissance, adaptées aux besoins spécifiques de chaque modèle :
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Version de 150 ch – variante la plus répandue, offrant un équilibre optimal entre performances et consommation. Le couple de 240 Nm disponible à partir de 1500 tr/min assure des accélérations solides en trafic urbain et une capacité de dépassement adéquate.
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Version de 160-165 ch – utilisée sur les modèles plus sportifs ou plus lourds, comme le Kuga. Cette version bénéficie d’un calibrage ECU légèrement différent et possiblement d’un turbocompresseur avec une pression de suralimentation légèrement plus élevée.
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Version de 180-182 ch – variante la plus puissante, réservée aux modèles comme le Mondeo et le S-Max en configurations sportives. Cette version peut comporter des modifications supplémentaires au système d’échappement et au refroidissement.
Avantages et points forts
Efficacité et performances
La combinaison turbocompresseur et injection directe assure une efficacité thermique élevée, avec des consommations moyennes entre 5,5 et 7 litres/100 km selon le modèle et le style de conduite. Le couple disponible à bas régime rend le moteur très agréable en utilisation quotidienne, éliminant le besoin de changements de rapports fréquents.
Fiabilité améliorée par rapport au 1.6 EcoBoost
Le problème majeur du moteur 1.6 EcoBoost – surchauffe de la culasse et fissuration dans les zones critiques – a été résolu sur la version 1.5 litres grâce à l’amélioration du système de refroidissement. Le design ouvert du bloc et les circuits de refroidissement optimisés préviennent la formation de points chauds.
Le turbocompresseur bénéficie de températures de fonctionnement plus basses grâce à une échappement plus efficace, ce qui se traduit par une durabilité accrue. De nombreux propriétaires rapportent des turbines fonctionnelles après plus de 200000 km sans interventions majeures.
Coûts d’entretien raisonnables
Comparé à d’autres moteurs turbobenzine du segment, le 1.5 EcoBoost ne présente pas de coûts d’entretien excessifs. Les pièces sont relativement accessibles et le réseau de service Ford est étendu en Roumanie.
Problèmes courants et fiabilité
Obstruction des injecteurs
Le problème le plus fréquemment signalé par les propriétaires est l’obstruction progressive des injecteurs de carburant. Cette problématique est principalement due à la qualité du carburant utilisé. En Roumanie, où la qualité de l’essence peut varier considérablement entre les stations, il est essentiel de se ravitailler auprès de stations fiables, idéalement issues de grands réseaux.
Les symptômes incluent : ralenti instable, démarrage difficile à froid, perte de puissance lors des accélérations, consommation accrue et allumage du témoin Check Engine. Le nettoyage des injecteurs peut coûter entre 400 et 800 lei, selon le centre, et dans les cas sévères, leur remplacement peut être nécessaire (1500-2500 lei par injecteur).
Dépôts sur les soupapes d’admission
Un problème inhérent aux systèmes d’injection directe est la formation de dépôts carbureux sur les soupapes d’admission postérieures. Dans les moteurs à injection dans la culasse, le carburant pulvérisé nettoie naturellement ces soupapes. En injection directe, le carburant atteint directement la chambre de combustion, laissant les soupapes exposées aux vapeurs d’huile et aux gaz du carter.
Ces dépôts s’accumulent avec le temps et peuvent provoquer : fonctionnement irrégulier au ralenti, perte de puissance, consommation accrue, difficultés au démarrage. Le nettoyage professionnel par la méthode walnut blasting (soufflage de coques de noix broyées) coûte environ 600-1000 lei et est recommandé tous les 80 000-100 000 km en tant que mesure préventive.
Importance de la qualité de l’huile
Les moteurs turbocompressés imposent des exigences strictes vis-à-vis de l’huile moteur. Le turbocompresseur fonctionne à des températures très élevées (plus de 700°C du côté échappement) et à des régimes élevés (au-delà de 100 000 tr/min). L’huile ne lubrifie pas seulement les roulements du turbocompresseur, elle le refroidit également en dissipant la chaleur.
Utiliser une huile de mauvaise qualité ou dépasser l’intervalle de vidange peut entraîner une usure prématurée du turbocompresseur. Le coût d’un turbocompresseur neuf ou recontionné varie entre 3000 et 5000 lei, auxquels s’ajoute la main-d’œuvre.
Recommandations pour l’entretien de l’huile :
- Utilisez exclusivement une huile SAE 5W-20 de qualité, conforme à la spécification Ford WSS-M2C948-B
- Respectez l’intervalle de vidange maximal de 15000 km ou un an
- Pour une utilisation en conditions sévères (conduite urbaine majoritaire, remorques, conduite sportive), réduisez l’intervalle à 10000 km
- Vérifiez périodiquement le niveau d’huile, surtout sur les variantes plus puissantes
Problèmes mineurs signalés
Outre les problèmes mentionnés ci-dessus, le moteur 1.5 EcoBoost s’est montré assez fiable. Certains propriétaires ont signalé :
- Fuites mineures d’huile au niveau du joint de la culasse après kilométrage important
- Usure prématurée des bobines d’allumage (plus fréquente sur les véhicules utilisant un carburant de faible qualité)
- Bruits de tendeur de courroie accessoires après environ 100000 km
Il s’agit de problèmes mineurs, avec des coûts de réparation accessibles et qui n’altèrent pas significativement la fiabilité générale.
Durabilité et kilométrage
Avec un entretien correct et l’emploi des fluides recommandés, le moteur 1.5 EcoBoost peut facilement dépasser les 250000-300000 km. Des rapports de taxis utilisant ce moteur indiquent des véhicules ayant plus de 400000 km sans interventions majeures sur le moteur.
Les facteurs clés de longévité sont :
- Respect des intervalles d’entretien
- Utilisation de pièces et consommables de qualité
- Permettre au moteur de s’échauffer avant de solliciter fortement
- Éviter des régimes excessifs sur moteur froid
- Alimenter avec un carburant de qualité
Évolution vers le Dragon 1.5 EcoBoost
En 2018, Ford a introduit une nouvelle génération de moteurs 1.5 EcoBoost, basée sur l’architecture à trois cylindres – le moteur Dragon 1.5l I-3 EcoBoost. Cette nouvelle génération apporte des améliorations significatives :
- Système de désactivation des cylindres pour une efficacité accrue
- Émissions réduites pour conformité avec les normes Euro 6d
- Technologie de refroidissement améliorée
- Poids réduit d’environ 8 kg par rapport à la version à quatre cylindres
Cependant, la version I-4 continue d’être produite et utilisée sur certains marchés et modèles, démontrant que les deux architectures ont leurs avantages.
Conclusion
Le moteur Ford EcoBoost 1.5 I-4 représente un choix solide pour ceux qui recherchent un équilibre entre performance, efficacité et fiabilité. Bien qu’il nécessite une attention à la qualité du carburant et de l’huile, ainsi qu’un entretien régulier, ce moteur s’est avéré bien plus fiable que son prédécesseur de 1.6 litres.
Pour les acheteurs potentiels de voitures d’occasion équipées de ce moteur, il est important de vérifier l’historique d’entretien et de s’assurer que les services ont été réalisés à temps. Un essai routier attentif peut révéler d’éventuels problèmes d’injecteurs ou de soupapes par un fonctionnement irrégulier au ralenti ou des hésitations à l’accélération.
Avec une production en Roumanie, à Craiova, ce moteur soutient également l’industrie automobile locale, constitutant un exemple de technologie moderne mise en œuvre avec succès dans une usine roumaine. Pour les passionnés de voitures qui apprécient un moteur efficace, avec du caractère et suffisamment puissant pour une utilisation quotidienne, le 1.5 EcoBoost mérite définitivement d’être envisagé.
Source photo : tu-auto.com, youtube.com, rac.co.uk
